Mercedes E-Klasse: Alle Karosserievarianten, Motoren und Ausstattungen Wie sie euch gefällt

27.07.2011

Vor einem Jahr kam die Limousine der E-Klasse. T-Modell und Coupé folgten noch 2009. Nun ist das neue Cabriolet da. Zeit also, die Modellfamilie mit allein 135 möglichen Kombinationen aus Antriebssträngen, Karosserieformen und Ausstattungslinien näher unter die Lupe zu nehmen

KAUFBERATUNG: E LIMOUSINE UND T-MODELL

Als die ersten Bilder der neuen, im Januar 2009 präsentierten E-Klasse auftauchten, lieferten sie viel Gesprächsstoff. Die Baureihe W 212, so der interne Code, war zwar dem Vier-Augen-Gesicht des Vorgängers treu geblieben. Doch die Scheinwerfer waren nun nicht mehr rund, sondern eckig. Und die hinteren, auffällig ausgestellten Radhäuser zitierten Gestaltungselemente des Ponton-Mercedes W 120 aus den 50er-Jahren des letzten Jahrtausends.

Wer auf eine so lange Geschichte in der Oberklasse zurückblicken und ganz zu Recht behaupten kann, mit jeder Modellreihe technologisch und gestalterisch dicke Bretter gebohrt zu haben, ist vom Erfolg verwöhnt. Und Erfolg hat auch die neue E-Klasse: 2009 etwa fand sie, gemeinsam mit ihrem Vorgänger W 211, in Deutschland mehr als 50 000 Käufer und überflügelte damit die – zugegeben: dienstältere – direkte Konkurrenz Audi A6 und BMW 5er um gut 50 Prozent. Fragt man die E-Klasse-Väter in Stuttgart Untertürkheim nach dem Geheimnis ihres Erfolges, so bekommt man zumeist einprägsame Antworten: Qualität, Sicherheit, Komfort, Vielfalt.

DREI AUSSTATTUNGSLINIEN
Da ist durchaus etwas dran. Stichwort Vielfalt: Die E-Klasse gibt es nicht nur als Coupé und – ganz neu – als Cabrio, sondern in der Hauptsache als Limousine und Kombi T-Modell mit 695 bis 1950 Liter Ladevolumen und vielen cleveren Variabilitäts-Schmankerln – vom Gepäcksicherungs-Management über mit einem Finger umklappbare Rücksitzlehnen bis zur dritten, entgegen der Fahrtrichtung montierten Klapp-Sitzbank für Kinder.

Die einstige Basisausstattung Classic kommt nun namenlos daher, darüber rangieren die mit je eigenen Holz- oder Metallblenden und leicht differierendem Exterieur aufwartenden Linien Elegance (Serie für E 500, sonst 1922 Euro extra) und Avantgarde. Avantgarde erhöht die Grundpreise um 3362 Euro (E 500: 1446 Euro), wobei der Großteil des Mehrpreises vom serienmäßigen Licht-Paket mit Bi-Xenonscheinwerfern, LED-Tagfahrlicht und mehr verschlungen wird. Das Licht-Paket schlägt sonst mit 1690 Euro zu Buche.

Weitere Individualisierungs-Optionen heißen Sport-Paket AMG (je nach Ausstattung und Motor ab 2975 Euro) und designo, wo Lackierungen oder Lederausstattungen zum Preis eines gebrauchten Kompakten nicht das Ende der Fahnenstange darstellen müssen.

Doch auch diesseits dieser Angebote lässt eine Limousine oder ein Kombi dem Käufer genügend Spielraum, sich seine persönliche E-Klasse auf Maß zu schneidern. Das beginnt ganz klassisch bei der Wahl des Motors. Bei den Benzinern reicht das Spektrum von vier bis acht Zylindern, wobei die nur 1,8 Liter großen Vierzylinder mit der Typenbezeichnung 200 CGI und 250 CGI der modernsten Motorengeneration mit Direkteinspritzung und Turboaufladung entstammen.

Den manuell geschalteten 200 CGI stattet Mercedes serienmäßig mit einer Start-Stopp-Automatik aus, die zum attraktiven Normverbrauch von 7,3 Litern beiträgt. Ein weiterer Direkteinspritzer arbeitet auch im 350 CGI (hier allerdings ohne Aufladung). Er trägt wie die Vierzylinder den Namenszusatz BlueEFFICIENCY, was auf die Direkteinspritzung hinweist. Die Allradler 350 4MATIC und 500 4MATIC sowie der starke E 500 tragen diesen Zusatz nicht, da sie nach klassischer Weise den Kraftstoff ins Saugrohr injiziert bekommen. Ihrer Laufkultur und ihrer Kraftentfaltung schadet das in keinster Weise.

Die Diesel sind durch die Bank Common-Rail-Turbo-Direkteinspritzer, wobei die Vierzylinder in 200 CDI, 220 CDI und 250 CDI den identischen Hubraum von 2143 cm3 haben. Leistung und Drehmoment, beim 250 CDI immerhin 204 PS und 500 Nm, werden lediglich auf elektronischem Wege beziehungsweise durch den Einsatz zweier Turbolader im 220 CDI und im 250 CDI realisiert. Alle Motoren erfüllen selbstverständlich die Euro-5-Abgasnorm, der 211 PS starke V6 im 350 BlueTec ist sogar sauber nach Euro-6-Abgasnorm, da er mit einem zusätzlichen Katalysator und Harnstoff-Einspritzung (Tank in der Reserveradwanne) ausgerüstet ist.

Die drei Vierzylinder-Diesel gibt es wahlweise mit einer Sechsgangschaltung oder mit einer Fünfstufenautomatik. Die erheblich angenehmere, weil schneller schaltende Siebenstufenautomaten bleiben serienmäßig den V6 und V8 vorbehalten – und beim 200 CDI zeigt sich ein noch größerer Anflug der sprichwörtlichen daimlerschen Sparsamkeit. Denn im 200 CDI verwendet Mercedes ein schwächeres Automatikgetriebe als in 220 und 250 CDI und muss daher das Drehmoment gegenüber dem Handschalter um 30 Newtonmeter kappen.

Die Serienausstattung ist geprägt von spitz kalkulierter Großzügigkeit. Das segensreiche Presafe-System, das vor dem Crash Gurte strafft und Fenster schließt, ist zwar ebenso serienmäßig an Bord wie Aufmerksamkeits- Assistent und Fahrerknie-Airbag, CD-Radio, Bluetooth- Freisprecheinrichtung und teilelektrisch justierbare Sitze, eine sehr gelungene Geräuschdämmung, hochwertige Materialien, eine Zwei- Zonen-Klimaautomatik und ein sowohl agiles, als auch komfortables Fahrwerk (Luftfederung und Niveauausgleich hinten Serie beim Kombi).

Doch der Streifzug durch die Preisliste fordert Disziplin, denn hier finden sich außer Navigation und Surround-Sound viele Dinge, die man einfach gern hätte. Etwa aktive Multikontursitze oder die Luftfederung Airmatic. So gerüstet, stellt die E-Klasse nach jeder langen Reise ganz unbescheiden eine berechtigte Frage: Wozu eigentlich S-Klasse?KAUFBERATUNG: E CABRIOLET UND COUPÉ

Jenseits des Pflichtprogramms für Besserverdienende oder Dienstwagenberechtigte in Form der Limousine und des T-Modells macht Mercedes auch Angebote für die Kür. Belohnungen also, die man sich selbst gestattet für Erfolge im netterweise gut bezahlten Beruf oder das seltene Glück, in eine wohlhabende Familie hineingeboren oder zumindest eingeheiratet zu haben.

Die Rede ist vom Coupé und vom Cabriolet der E-Klasse. Denn beide beweisen nachdrücklich, dass das Weglassen zweier Türen oder sogar eines ganzen Daches objektiv zwar zu weniger Auto führt, subjektiv allerdings mehr Genuss bringt.

Mercedes erstaunlich zurückgehalten – und das nicht nur, weil die Wahl zwischen den Interieurkonzepten Elegance (helles Ambiente) und Avantgarde (Schwarz dominiert) ohne Aufpreis möglich ist. Ein 200 CGI Coupé etwa kostet mit 40 877 Euro lediglich 833 Euro mehr als die identisch motorisierte Limousine.

Beim nagelneuen Cabrio trifft es Interessenten schon härter: Unter 45 815 Euro für den offenen 200 CGI geht nichts. Der Elektro-Antrieb, der das dicke Stoffdach bis 40 km/h in nur 20 Sekunden öffnet und schließt, kostet in Entwicklung und Produktion eben Geld – genauso wie die Überrollbügel in den Fondkopfstützen, die bei einem drohenden Überschlag sensorgesteuert ausfahren. Doch rechtfertigt das diesen satten Aufschlag? Naja, es hätte schlimmer kommen können, wie ein Blick zur Konkurrenz aus München zeigt: Ein BMW 325i Cabriolet etwa kostet gut 10 000 Euro mehr als die Viertürer-Basis und gut 7000 Euro mehr als das Coupé.

Der Blick auf den 3er-BMW ist übrigens durchaus berechtigt, obwohl dessen angestammter Konkurrent ja eigentlich die C-Klasse ist: Elf Zentimeter weniger Radstand als bei Limousine und T-Modell (2,76 zu 2,87 Meter) und die flache Dachlinie machen Coupé und Cabrio der E-Klasse zu in Maßen geräumigen Viersitzern, die von ihren Fondpassagieren beim Einsteigen Gelenkigkeit und unterwegs die Gabe fordern, Dinge wie wenig Bein- und Kopfraum langmütig als gegeben hinzunehmen. Kurz: Coupé und Cabrio sind enger geschnitten als Limousine und Kombi.

CLEVERE CABRIO-IDEEN
Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn man dem Cabriolet nicht ein paar Nettigkeiten und Innovationen gegönnt hätte. Die Gurtbringer, die das Band fürs Überleben nach dem Türenschließen leise surrend so weit anreichen, dass man nicht umständlich nach hinten langen muss, zählen nur bedingt dazu, denn die hat auch das Coupé. Und auch der Airscarf, der den Nackenbereich aus Lüftungsdüsen unterhalb der Kopfstütze mit temperierter Luft vor Steifheit schützt, feierte schon im SLK Premiere. Verfechter der reinen Roadster-Lehre halten den Nackenföhn (547 Euro) für Teufelswerk, doch wer ihn mal an einem frühen Frühlingstag genossen hat, will ihn nicht mehr missen. Er fällt ja auch nicht auf.

Die echte Cabrio-Innovation des schlanken Viersitzers lässt sich dagegen nicht verbergen. Sie hört auf den Namen Aircap (Luftkappe) und besteht aus einer kleinen Leiste oberhalb der Windschutzscheibe und Fondkopfstützen mit einem Windschott. Auf Tastendruck fahren diese Komponenten aus und lenken den Fahrtwind sogar über die Köpfe der Fondpassagiere.

821 Euro kostet das System, das nie einen Preis für optische Raffi nesse bekommen dürfte, aber sicher freudig bestellt wird, wenn die Praxis die Theorie bestätigt.

Den Dachbereich ausgeklammert, haben Coupé und Cabrio sehr viel gemeinsam, so etwa die gegenüber Limousine und T-Modell deutlich schmaleren Sitze, die man gegen 464 Euro zu Multikontursitzen aufrüsten sollte. Oder das komfortable Fahrwerk, das man in Richtung Dynamik feinjustieren kann, wenn man das AMG Sportpaket (3213 Euro), das Agility Control-Sportfahrwerk (ab 327 Euro) oder das Fahrdynamik- Paket mit direkterer Parameter-Lenkung, adaptiven Dämpfern und Sportmodus für Motorund Chassiselektronik bestellt – je nach Motor für 726 bis 1119 Euro, beim E 500 ist es serienmäßig.

Bei der Motorwahl gilt: kleckern oder klotzen. Der 220 CDI würzt den Luxus des Coupés oder Cabrios mit einem Schuss wirtschaftlicher Vernunft, der große V8- Benziner (AMG-Versionen wird es nicht geben) ist als Klassiker für Genuss pur immer eine Empfehlung wert.KAUFBERATUNG: E 63 AMG

Der E 63 macht es jedem leicht, der mehr als 100 000 Euro locker hat für ein neues Auto. Ist die Frage erst einmal geklärt, ob es eine Limousine oder ein Kombi sein soll, steht das Wichtigste fest. Denn bei Getriebe oder Motor gibt es keine Wahlmöglichkeiten. Wer einen E 63 AMG kauft, erhält einen Hochdrehzahl-V8, der seine 525 PS und 630 Nm in eine Siebenstufenautomatik schickt. Punkt, durchatmen.

Anders als bisherige E-Klassen mit dem AMG-Sportabzeichen, setzt das aktuelle Modell nicht auf Kompressoraufladung, sondern saugt sich seine Leistung mit Inbrunst und ganz ohne Hilfe selbst aus der Umgebungsluft. Und wie dieser Motor, der mit einem nicht gerade dezenten Brüller zum Leben erwacht, das tut, ist nichts weniger als ergreifend. Hellwach am Gaspedal hängend, sorgt er nicht brachial antretend, sondern feinnervig hochdrehend und scheinbar nicht endend nachpressend bis weit über 7000 Kurbelwellenumdrehungen für exquisite Fahrleistungen. Wer sich blitzschnell per Schaltpaddel am Lenkrad durch die Gänge flippert, kann auf dem monumentalen V8 musizieren wie auf einer großen Kirchenorgel.

Für den hohen Grundpreis gibt es natürlich nicht nur den süchtig machenden Motor, herzhaft zupackende Bremsen und eine sportlich-elegante Innenausstattung samt Drei-Zonen-Klimaautomatik, sondern auch eine angepasste Lenkung mit spurverbreiternder Vorderachse, eine Luftfederung mit Niveauausgleich hinten sowie verstellbare Dämpfer für besten Geradeauslauf und beachtliches Talent in Kurven.

Wer sich am Wochenende gern auf abgesperrten Strecken vergnügt, ordert dazu noch ein Hinterachs- Sperrdifferenzial (2975 Euro), eine Bremsanlage mit Karbon-Keramik- Bremsscheiben (11305 Euro) und 19-Zöller (2321 Euro).

Dann ist er komplett, der Benz mit Platz für Familie und Hobby – und mit Sound, Leistung, Material- sowie Verarbeitungsqualität für alle Sinne.
Michael Harnischfeger

AUTO ZEITUNG

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