Kaufberatung BMW Z1 Falltür zum Glück

02.04.2013

Kaufberatung: Der BMW Z1 ist so eine Art Wolpertinger unter den BMW. Ein faszinierendes Fabelwesen mit sagenhafter Geschichte und vielen Eigenheiten

Z1 ist „Frankensteins Tochter“ – zumindest für die Motorradfahrer. 1972 präsentierte Kawasaki das Modell „Z1“, das die Klasse der Big Bikes begründete. Doch jenen Wetzhobel mit dem seltsamen Spitznamen hatten die BMW-Mannen nicht im Sinn, als sie ihrem kleinen Roadster 1988 dasselbe Kürzel verpassten. Ursprünglich hieß der Roadster mit den Versenktüren ZT1, denn er war das erste Projekt der Abteilung „ZT“ (Zukunft Technik) – besser bekannt als „BMW Technik GmbH“ an der Hanauer Straße in München. In dieser 1985 gegründeten Gesellschaft versammelte BMW eine Menge kluger Köpfe aus der Automobilbranche, die sich frei von Konventionen Gedanken um die Zukunft der Mobilität machen sollten.

 

Der Roadster zieht die Blicke noch heute auf sich

Dass aber das allererste Produkt, das dort ins Blaue hinein entwickelt wurde, gleich in Serie gehen würde, daran hatten alle Beteiligten nicht im Traum gedacht. Zwar hatten die BMW-Bosse einem ersten Projekt der neuen Gesellschaft ins Lastenheft geschrieben, dass es Fahrfreude bereiten sollte – die Umsetzung aber blieb Sache von Ulrich Bez als Technik-affinem Geschäftsführer und Designer Harm Lagaay mit ihren Teams. Bez und Lagaay kannten sich schon und arbeiteten nach ihrer BMW-Zeit noch lange und erfolgreich für Porsche. Lagaay ist seit ein paar Jahren im Ruhestand, Bez heute bei Aston Martin Geschäftsführer. Die beiden sind echte „Car Guys“ und waren damals bestimmt sehr glücklich, so frei an ein Projekt herangehen zu können. Ein Roadster sollte es werden. Früh kam die Idee mit den Versenktüren ins Spiel.

Glaubt man alten Zeitungsberichten dann konnten sich aber selbst die Erfinder des Mechanismus eine Serienreife nicht vorstellen. Allein Ulrich Bez bestand vehement darauf, weil er ahnte, dass dieses Detail dem Z1 einen Platz in den Geschichtsbüchern des Automobilbaus sichern würde. Für wie viel Umsatz in chemischen Reinigungen die Versenktüren gesorgt haben, ist statistisch nicht ganz klar. Fakt ist aber, dass so mancher Z1-Fahrer bei Regenwetter gleich eine zweite Hose mitnahm, denn nach der Kletterpartie über den hohen Schweller war die Aprilfrische des Beinkleids meist dahin. Das ist Z1-Fahrer-Schicksal. Man sollte es mit Fassung und Würde tragen.

Dennoch muss niemand die Spezies BMW-Z1-Besitzer bedauern, denn wer einen der Roadster sein Eigen nennt, der hat im Prinzip alles richtig gemacht. Ein Z1-Fahrer braucht kein Schweißgerät. Sein Fahrzeug ist vollverzinkt. Ein Z1-Fahrer braucht kein Ohropax. Sein Fahrzeug ist aerodynamisch so ausgefeilt, dass auch bei schneller Autobahnfahrt die Geräuschkulisse erträglich bleibt. Ein Z1-Fahrer hat die Show auf seiner Seite. Sein Auto ist nicht übermäßig teuer und doch selten – und schön dazu. Gibt es also keine Fußangeln, wenn man sich für den schicken Flitzer entschieden hat?

Sagen wir es mal so: Es gibt zwar ein paar Probleme, doch die sind lösbar – manchmal allerdings nur mit der entsprechend dicken Brieftasche für die Ersatzteile. Für ein Fahrzeug, von dem nur 8000 Exemplaren gebaut wurden, ist ein Z1 günstig. Die Preise steigen derzeit nicht. Der kleine Roadster spaltet die BMW-Fans in glühende Bewunderer und mürrisch-abwertend dreinschauende Puristen. Er ist weder besonders potent noch reicht er in ihren Augen formal an die legendären BMW Roadster und Cabrios heran. Man sollte den Zweiflern dankbar sein, denn ihre Dünkel halten das Interesse am Z1 etwas niedriger. Das Angebot an Fahrzeugen auf dem Markt ist zwar überschaubar, dennoch finden sich eigentlich immer genügend Z1, um mit Überlegung aussuchen zu können.

Hinschauen sollte man übrigens ganz genau: Die geschraubten Kunststoffteile, welche die komplette Außenhaut bilden, werden mit den Jahren spröde und reißen. Garagenwagen, die nicht ständig dem UV-Licht der Sonne ausgesetzt waren, haben hier Vorteile. Es gibt zwar noch alle Teile bei BMW, doch sie sind teuer. Ähnlich sieht es mit dem Verdeck aus. Das reißt ganz gern an den Knickfalten ein. Ein neuer Bezug ist ganz normal bei BMW bestellbar, doch über 2000 Euro teuer.

Die Auspuffanlage jedes Z1 ist mutmaßlich im Laufe seines Lebens bereits ersetzt worden, und das sehr wahrscheinlich gegen ein Tuning-Exemplar, denn der aerodynamisch gestylte Nachschalldämpfer, der für mehr Abtrieb sorgen soll, kostet original inzwischen über 1000 Euro. Auch Teile der Innenausstattung (wenn sie überhaupt noch zu bekommen sind) entpuppen sich nicht gerade als Schnäppchen. Dafür lassen sich aber viele Baugruppen am Z1 noch bis in die letzte Schraube hinein zerlegen – zum Beispiel die Scheinwerfer. Deren Kunststoffabdeckungen neigen zum Verkratzen. Man kann die Scheiben aber einzeln auswechseln.

Richtig Spaß macht die Reparatur, wenn es um die Mechanik des kleinen Roadsters geht. Motor, Getriebe, Achsteile – fast alles findet man auch in anderen BMW, die in viel größerer Stückzahl gebaut worden sind. Deshalb reißt beispielsweise eine Bremsenüberholung keine großen Löcher in die Kasse. Zudem gilt die Technik des Z1 als robust und langlebig. Wenn noch ein Scheckheft vorhanden ist, dann kann man bei der Besichtigung des Fahrzeugs gleich checken, ob der oder die Vorbesitzer brav die Zahnriemen-Wechselintervalle eingehalten haben und der BMW zur Inspektion war. Ist das der Fall, dann gehört der Wagen in die engere Wahl.

Ein wichtiger Punkt sind mögliche Unfallschäden. Der Z1 hat ein vollverzinktes selbsttragendes Chassis. Es ist aus Einzelteilen zusammengeschweißt und anschließend verzinkt worden. Das führt zu hoher Steifigkeit und zu Rostunanfälligkeit. Hat der Z1 jedoch mal einen „Treffer“ gehabt, dann ist ganz entscheidend, wie die Reparatur ausgeführt worden ist: Selbst die meisten BMW-Betriebe wurden vom Werk nicht autorisiert, Reparaturen und Schweißungen am Z1 durchzuführen. Der Wagen musste in spezielle BMW-Werkstätten gebracht werden – bei entsprechenden Kosten. Wurden die vom Vorbesitzer gescheut, konnte das schlimme Folgen für den Wagen haben. Solchen Schäden ist weder mit einem Spachtelfinder noch mit einem wachen Auge für Spaltmaße auf die Schliche zu kommen. Die Teile der Kunststoffkarosserie haben je nach Tagestemperatur die unterschiedlichsten Spalten. Eine Tür, die in der Garage noch problemlos schließt, kann in praller Sonne plötzlich haken. Gleiches gilt für Motorhaube und Heckklappe. Jeder Z1 gehört vor einem Kauf auf die Hebebühne. Jeder Zentimeter des Chassis muss geprüft werden.

Der Kunststoff-Unterboden (geklebt und geschraubt) darf keine Risse aufweisen, Stehwände und Träger müssen glatt und ohne Unfallspuren sein. Wer sich einen Z1 zulegt, sollte ein Wertgutachten machen lassen und auf guten Versicherungsschutz achten, damit im Falle eines Unfalls nicht ein wirtschaftlicher Totalschaden droht, wenn der Fachbetrieb seinen Kostenvoranschlag präsentiert.

Aber genug von so unerfreulichen Dingen. Bei einer Probefahrt sollte der Z1 der Träume spontan Gas annehmen und ruckfrei laufen. Andernfalls könnte die Motorregelung Probleme bereiten. Hier hilft häufig nur der Austausch elektronischer Komponenten. Die Fehlersuche kann viel Zeit in Anspruch nehmen. Wenn hier alles stimmt und der kleine Roadster ordentlich bremst sowie ohne Knacken und wie ein Kart um die Ecken wieselt, dann ist er wahrscheinlich der Richtige. Leicht angeschabte Schwellerleisten oder Kratzer an der Abdeckung über den Armaturen (sie sitzt sehr nah am Lenkrad und kommt leicht in Konflikt mit Fingerringen) sollte man durchaus als Patina akzeptieren. Leder und Stoffmuster versprühen 80er-Jahre-Zeitgeist.

BMW ist stolz auf den Z1 und sorgt für eine gute Ersatzteilversorgung. Ein engagierter Club mit Experten und guter Vernetzung hilft bei praktisch allen anfallenden Fragen. Insofern ist der Z1 trotz exotischer Details ein geeignetes Einsteigerauto in das Old- und Youngtimer-Hobby, immer ein wenig „Spielgeld“ vorausgesetzt. Eine riesige Rendite in Form einer sprunghaften Wertsteigerung darf man zwar nicht erwarten von diesem bayerischen Fabelwesen, wohl aber ein solides Wertniveau.

FAZIT: Ja, ich will! Der BMW Z1 ist ein Herzschlagklassiker mit allen Zutaten für eine Legende in einer Reihe mit 328, 507 oder M1. Doch was von den nur 8000 gebauten Exemplaren übrig ist, befindet sich meist in pflegender Sammlerhand. Es ist aber nicht unmöglich, einen guten Z1 aufzutreiben. Von verbastelten Tuning-Karren sollte man hingegen die Finger lassen. Zum Glück hat der Z1 dieses Tal der Trauer hinter sich gelassen, doch an einigen Fahrzeugen, die in den Kleinanzeigen - online wie gedruckt - angeboten werden, haben die wilden 90er-Jahre ihre Spuren hinterlassen. Die Marktlage ist stabil, und die Preisangaben scheinen realistisch zu sein. Einzig der alternde Kunststoff hinterlässt ein mulmiges Gefühl: Wird der Z1 ewig halten?

BMW Z1: Wichtige Schwachpunkte

-Scheinwerfer: Die Kunststoffscheiben neigen zum Verkratzen und zum Erblinden
-Ölkühler/ Motor: Ölkühler kann undicht werden
-Hydraulikpumpe: Die Servounterstützung kann undicht werden
-Kunststoff: Die Außenhaut neigt dazu, im Alter rissig zu werden
-Cockpit-Abdeckung: Sie berührt fast das Lenkrad, wird oft angeschabt
-Schweller: Sie verformen sich gern und verursachen Kratzer an den Versenktüren
-Türen: Tür runter, Tür hoch: Das muss geschmeidig gehen! Genau hinsehen
-Verdeck: Der Stoff ist recht dünn und reißt mit den Jahren gern an den Knickpunkten ein

BMW Z1: Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle; Zahnriemenantrieb; elektronische Einspritzanlage (Bosch Motronic); Bohrung x Hub: 84,0 x 75,0 mm; Hubraum: 2494 cm3; Verdichtung: 8,8:1; Leistung: 125 kW/170 PS bei 5800/min; max. Drehmoment: 222 Nm bei 4300/min; Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Stahlchassis, verzinkt, eingeklebter Kunststoffboden, Außenhaut Kunststoff, zwei Versenktüren; v.: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabi.; h.: Einzelradaufh. an Längs- und Querlenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfer, Stabi.; Servo-Zahnstangen-Lenkung; Bremsen: v. innenbel. Scheiben, h. Scheiben; Reifen: 205/55 VR 15, Räder: 7,5 x 15
Messwerte
k.A
Eckdaten
L/B/H: 3921/1695/1250 mm; Radstand: 2450 mm; Spurw. v./h.: 1456/1478 mm; Leergewicht: 1180 kg; Tankinhalt: 57 l; Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 7,9 s; Höchstgeschw.: 227 km/h; Preis (1988): 83.000 Mark
Werksangaben

Thorsten Elbrigmann

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