Interview: Audi-Chef Rupert Stadler „Wir sind stark, weil wir gute Produkte haben“

29.05.2009

Exklusiv: Audi-Chef Rupert Stadler über die Ziele der Marke, die Abwrackprämie und die wichtigsten Modell-Neuheiten

Herr Stadler, Audi kommt offensichtlich mit geringen Absatzdellen durch die Krise. Profitieren Sie hier von den Schwächen ihrer Mitwettbewerber BMW und Mercedes, deren Verkaufszahlen in den letzten Monaten um fast ein Viertel absackten?
Wir sind nicht stark, weil die anderen schwach sind. Wir sind stark, weil wir gute Produkte haben. Aber wir bleiben trotzdem auf dem Teppich, weil wir wissen, dass der Wettbewerb gerade in schwierigen Zeiten besonders hart ist. Uns freut vor allem, dass unsere Kunden mit den Autos, die wir an sie ausliefern, glücklich sind.
 
Stehen Sie trotz der Branchenkrise zu Ihren ehrgeizigen Langfristzielen?
Unser Ziel steht: Bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts wollen wir die weltweit erfolgreichste Premiummarke sein.
 
Wie dürfen wir uns das vorstellen? Erfolgreich nur nach Absatzzahlen?
Den Erfolg lediglich an der Stückzahl zu messen, wäre zu kurz gedacht. Wir definieren Erfolg vor allem über Qualität in allen Ausprägungen. Darunter verstehen wir zum Beispiel  die Imageführerschaft in Emotion und Produkt-Qualität, eine hohe Ertragskraft sowie das Ziel, attraktivster Arbeitgeber zu sein. Einige dieser Ziele haben wir übrigens schon erreicht.
 
Sie wollen in den Autos der Marke Audi einen Mehrwert bieten, den Ihre Wettbewerber nicht offerieren können. Können Sie das näher erklären?
Wir sind durch die Synergien innerhalb des VW-Konzerns nicht nur bei den Technologien, sondern auch bei den Kostenstrukturen besser. Das bietet uns zum Beispiel die Chance, mehr Qualität und Wertigkeit ins Interieur zu bringen. Und das nehmen unsere Kunden wahr. Wir werden trotz unserer schon jetzt sehr hohen Standards bei der Innenraumqualität, der Verarbeitung, der Präzision und der Liebe zum Detail für die nächsten Produktgenerationen noch eine Schippe drauflegen. Spüren und sehen werden Sie das schon beim Nachfolger unseres Flaggschiffs A8, den wir im Herbst der Öffentlichkeit zeigen werden.
 
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Können Sie schon etwas mehr dazu sagen?
Wir stellen uns immer wieder der Herausforderung, Premium neu zu definieren. Der neue A8 wird das eindrucksvoll belegen. Damit werden wir unsere Führungsposition weiter festigen. Das wird auch der Kunde honorieren. Denn gerade in schwierigen, gesellschaftlich turbulenten Zeiten suchen Kunden Orientierung. Die finden sie in den Werten unserer Marke.
 
Vom großen Auto zum kleinen. Was planen Sie denn für Modelle und Karosserien beim neuen Kleinwagen A1?
Wir werden mit dem A1 als erster Hersteller ein vollwertiges Premium-Auto in diesem Fahrzeugsegment etablieren – es wird speziell junge Menschen an Audi heranführen und an uns binden. Unsere dreitürige A1-Studie von der Tokyo Motorshow und die fünftürige Sportback-Version vom Pariser Automobilsalon den Fünftürer geben eine Vorstellung von der künftigen A1-Familie.
 
Planen Sie auch eine Roadster- oder Cabrioversion des A1?
Wir konzentrieren uns erst einmal auf den Dreitürer, und dann werden wir unsere Kunden mit weiteren Ideen überraschen.
 
Wir rechnen aber fest mit einem SUV-Ableger, der dann Q1 heißen könnte. Der Kleine würde doch in das durch Verbrauchssenkungen und CO2-Diskussionen geprägte Klima passen.
Jetzt lassen Sie uns erst einmal den Q3 auf den Markt bringen – 2011 ist es soweit. Danach werden wir sehen, ob darunter noch Platz für ein weiteres Modell ist.
 
Noch eine Nummer kleiner: Wie sieht es denn mit dem diskutierten Stadt-Mini auf Basis der VW up!-Konzernplattform aus? Das ist doch eine Steilvorlage für Audi, oder?
Der Einstieg in dieses Segment wird davon abhängen, wie sich der Markt weiterentwickelt. Grundsätzlich glaube ich, dass es in den Megastädten viele Kunden für pfiffige, kompakte Autos gibt. Aber die Dinge müssen sich hier erst entwickeln. Heute kann sich ein Kunde noch nicht vorstellen, wie Premium in so einer kleinen Baureihe aussieht. Wir werden das zunächst einmal mit dem A1 unter Beweis stellen.
 
Zum Leichtbau, einer Domäne von Audi: Es ist kein Geheimnis, dass Sie einen S5-Versuchsträger haben, der das Serienmodell beim Gewicht um 400 Kilo unterbietet. Wann steht so ein Auto bei den Audi-Händlern?
Die Umkehr der Gewichtsspirale ist eines unserer zentralen Entwicklungsthemen. Leichtbau ist eine Kernkompetenz von Audi. Und wir werden dieses Thema weiter forcieren und unseren Vorsprung ausbauen. Sie können sicher sein: Jede Nachfolgegeneration von neuen Audi-Modellen wird deutlich leichter werden als die der Vorgänger. Mit unserem Leichtbauansatz werden wir das Fahrzeuggewicht in neuen Modellgenerationen in einer Größenordnung von deutlich über zehn Prozent reduzieren. Denn ein um 100 Kilogramm geringeres Fahrzeuggewicht entspricht etwa einem um 0,3 Liter geringeren Verbrauch. Kompetenz und Erfahrung auf dem Leichtbausektor lässt sich aber nicht einfach aus dem Ärmel schütteln, da brauchen Sie einen langen Atem, speziell bei der Aluminium-Technologie für die Großserie – das kennen wir vom Audi A8. Wir haben, was den S5-Versuchsträger betrifft, unseren Ingenieuren den Auftrag gegeben, das Fahrzeug komplett anders auszulegen, um hier eine dramatische Gewichtsreduzierung zu erreichen. Jetzt haben wir die ersten Ergebnisse – und die sind sehr vielversprechend.
 
Könnte man sich für das aktuelle Modellprogramm nicht auch einen ultraleichten R8-Supersportwagen vorstellen, der eine derartige Gewichtsrevolution in die Tat umsetzt?
Natürlich denken wir auch beim Audi R8 über weitere Leichtbau-Potenziale nach. Jetzt aber haben wir erst einmal den Zehnzylinder positioniert und sind dabei, das Auto in die Märkte einzuführen. Wir werden zum Herbst hin die offene Variante des R8, den R8 Spyder, zeigen, die 2010 zu den Händlern kommt.
 
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Würde so ein ultraleichter R8 dann einen Zehn- oder einen Achtzylinder als Motor haben?
Schon mit einem Achtzylinder-Aggregat könnte ein um viele Kilogramm leichteres Auto sehr viel Dynamik haben. Da sind unsere Entwickler schon gut unterwegs. Dabei helfen uns übrigens auch unsere aktuellen Erfahrungen vom Motorsporteinsatz des R8 LMS beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Da geht es bei etlichen technischen Komponenten an die Grenze, da wird viel erprobt. Mit all dieser Erfahrung werden wir auch in Zukunft Benchmark in der Leichtbautechnologie sein.
 
Elektroautos, Elektrifizierung. VW dürfte mit den up!-Serienmodellen die Elektro-Ära des Konzerns starten. Und Audi? Beginnen Sie vielleicht bei den großen Modellen? Man munkelt von einer Überraschung zum 100. Geburtstag der Marke, der am 16. Juli gefeiert wird.
Lassen Sie sich überraschen. Beim Festakt zu "100 Jahre Audi" werden wir die Weltpremiere eines Serienautos feiern. Wenn wir über die Einführung neuer Antriebskonzepte sprechen, so ist es sehr wichtig, dass Emotionen und Technologie eine enge Verbindung eingehen müssen. Dann transportiert man die richtigen Botschaften. Audi investiert rund zwei Milliarden Euro im Jahr in Forschung und Entwicklung. Dabei liegt eine Priorität auf der Weiterentwicklung des elektrischen Antriebs. Unter dem Namen ,e-Performance’ hat Audi ein Projekthaus mit dem Fokus auf Elektrotraktion gegründet. Allerdings werden wir in fünf Jahren sicher nicht ausschließlich elektrisch fahren. Der Verbrennungsmotor wird auch in absehbarer Zeit die Hauptrolle spielen. Für die Entwicklung und Bereitstellung adäquater Lithium-Ionen-Batterien für die Serie arbeitet das Unternehmen in einer strategischen Partnerschaft mit dem Batteriehersteller Sanyo. Mit dem Q5 Hybrid, der 2011 in Serie gehen wird, baut Audi zusätzlich Expertise im Bereich des Elektroantriebes auf. Ein reines Elektroauto  wird Audi in der Serie dann anbieten, wenn diese Technologie sicher, kundenfähig und bezahlbar sein wird. Vor dem Jahr 2014 ist das nicht realistisch.
 
Lassen Sie uns zum Nachfolger des kompakten Audi A3 kommen, der nach unseren Informationen für 2011 terminiert ist. Man hört, dass hier auch eine Stufenheckversion geplant ist, die auf dem US-Markt gut ankommen könnte.
Sie haben sicher Verständnis dafür, dass ich Ihnen jetzt noch keine Informationen über einen Nachfolger des Audi A3 und mögliche Derivate geben kann. Der aktuelle A3 ist sehr erfolgreich. Grundsätzlich analysieren wir aber immer Märkte und Segmentstrukturen.
 
Wo würde dieses Auto gebaut werden?
Diese Frage stellt sich aktuell für uns nicht.
 
Wie weit sind denn die Gedanken gereift, dass im geplanten US-Werk von VW in Chattanooga auch Audi-Fahrzeuge gebaut werden?
Wir haben vor kurzem bekannt gegeben, dass wir uns für den Audi Q3 für den spanischen Standort Martorell entschieden haben. Damit steht unsere Kapazitätsplanung für die nächsten Jahre, wir haben keinen weiteren Bedarf.
 
Gut, aber wenn Sie in den USA weiter Gas geben wollen, dann wird eine Produktion vor Ort sicher bald ein Thema sein.
Dafür müsste erst einmal die Möglichkeit da sein, einen hohen lokalen Wertschöpfungsanteil in den USA zu erreichen. Bei den derzeitigen Währungsrelationen ist das nicht realistisch.
 
Zum Audi A4: Die Mittelklasse-Baureihe verkauft sich erfolgreich. Welche Modelle und Varianten haben Sie denn hier noch in der Planung?
Wir haben den A4 aktuell als Limousine und Avant. Und wir haben das A5 Cabriolet platziert. Dann starten wir im Spätsommer mit dem A5 Sportback. Dann gibt es noch den Q5, das A5 Coupé, den A4 allroad quattro und den sportlichen S4. Das sind also schon reichlich Derivate für eine Modell-Familie.
 
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Wann folgt die sportliche RS-Version?
Lassen Sie sich überraschen.
 
Dann müssen wir natürlich noch über die Wiedergeburt des Audi A2 reden.
Wir konzentrieren uns erst mal darauf, den A1 als Premiumfahrzeug im Kleinwagensegment zu positionieren. Ein möglicher Nachfolger des A2 würde sicher einen ganz besonderen Charakter haben. Er wäre von seiner Ausrichtung ein funktional raumorientiertes Automobil. Ökologisch und verbrauchsarm. Dieses Auto muss zu Audi passen.
 
Wir schätzen mal, dass der A2 viel Variabilität und ein hohes Dach bieten wird?
Die etwas höhere Sitzposition wurde schon beim Vorgängermodell von den Kunden geschätzt, ebenso die raumfunktionalen Eigenschaften. Solche Dinge sollte man also nicht aufgeben. Unsere Designer wären kreativ genug, auch hier eine emotionale Formensprache zu finden. Der A2 war ja seiner Zeit deutlich voraus und wird auf dem Gebrauchtwagenmarkt noch heute hoch gehandelt – und in der Pannenstatistik ist er ein Mängelzwerg.
 
Wird auch der neue A2 ein Verbrauchswunder?
Sie können sicher sein, dass ein solches Auto auch in Sachen Effizienz Maßstäbe setzen würde.
 
Kommen wir zum deutschen Markt. Alles redet über die Abwrackprämie. Wie hat Audi davon profitiert?
Auch wir haben von der Umweltprämie profitiert, wenn auch nicht so stark wie das im Volumensegment der Fall ist. Das waren einige tausend zusätzlich verkaufte Fahrzeuge, hauptsächlich A3-Modelle. Immerhin hat uns das auch ganz neue Kunden zu den Händlern gebracht, die vorher nicht mit Audi in Berührung waren.
 
Ihr Vertriebschef Schwarzenbauer hat den Absatz von 900000 Autos für dieses Jahr prognostiziert. Hat er nicht etwas tiefgestapelt? Ist die Million nicht zu schaffen?
Das ist ausgeschlossen. Denn wir haben es weltweit nach wie vor mit sehr fragilen Märkten und großen wirtschaftlichen Verwerfungen zu tun. 
 
Wie schätzen Sie den deutschen Markt ein? Was passiert 2010, wenn es hier keine Abwrackprämie mehr gibt?
Die Prognosen sagen für 2009 rund 2,7 Millionen Einheiten voraus, durch die Umweltprämie sind wir momentan unterwegs in Richtung 3,5 bis 3,6 Millionen Einheiten. Doch niemand weiß, wie die Jahres-End-Rallye ausgeht, wenn der Prämientopf noch einmal ausgeschöpft wird. So oder so werden wir 2010 einen deutlichen Rückgang verzeichnen. Ich erwarte, dass der Markt sich dann vielleicht bei drei Millionen Einheiten einpegelt, möglicherweise auch etwas darunter.
 
Was können hier die Exportmärkte herausreißen? Gibt es schon Aufwärtsbewegungen?
China zieht derzeit wieder an. Erst wurde von einem Potenzial von 5,1 Millionen verkauften Autos in 2009 gesprochen, derzeit liegen die Erwartungen bei sechs Millionen Einheiten. Marktimpulse könnte es auch in den USA geben, wenn die Obama-Regierung eine Umweltprämie einführt.
 
Thema Downsizing: kleinere Motoren, größere Effizienz. Welche Pfeile hat Audi im Köcher?
Grundsätzlich wird der Dreizylinder – speziell im Kleinwagensegment – ein Comeback erleben. Unsere Strategie des Downsizings zahlt sich aus, mit turboaufgeladenen Motoren bei kleinerem Hubraum die gleiche Performance zu erreichen. Der A3 beispielsweise mit dem 1,4-Liter-TFSI-Motor ist bei den Kunden äußerst beliebt, weil sie die Verbindung von Laufruhe und Drehmomentstärke mit einem eindrucksvoll niedrigen Verbrauch zu schätzen wissen. Auch das Entwicklungspotenzial des Dieselantriebs ist noch längst nicht ausgeschöpft. Das sehen Sie insbesondere am neuen Audi A4 2.0 TDI e. Mit einem Verbrauch von 4,6 l/100 km und einer CO2-Emission von 119 g/km ist dieses Auto die effizienteste Mittelklasse-Limousine. Sie kommt im Juni zu den Händlern. Und wir haben heute einen Audi A6 mit einem Vierzylinder-Diesel, der sich sportlich bewegt und auf 100 Kilometern nur 5,3 Liter verbraucht. Sie sehen, wir sind auf das Thema Downsizing gut vorbreitet.
 
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Wird das soweit führen, dass es sogar im Audi A8 mal Vierzylindermotoren geben wird?
Technisch ist das kein Problem, in Prototypen haben wir das getestet, und die Ergebnisse sind gut. Dann aber kommen Sie zur Akzeptanzfrage. So ist heute die Nachfrage nach unserem 2,8-Liter-Motor im A8, der nur 199 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt, verhalten. In Zukunft kann es hier aber durchaus ein anderes Kaufverhalten geben.

VITA
Rupert Stadler, Jahrgang 1963, ist seit Januar 2007 Vorsitzender des Vorstandes der Audi AG. Nach seinem Studium der Betriebswirtschaft an der FH Augsburg beganner seine berufliche Laufbahn bei der Philips Kommunikation Industrie AG in Nürnberg. 1990 wechselte er zur Audi AG in Ingolstadt, wo er verschiedene Aufgaben im Bereich Controlling für Vertrieb und Marketing übernahm. 1994 trat Stadler als kaufmännischer Geschäftsführer bei der Volkswagen/Audi España SA, Barcelona, ein. Von 1997 an war Rupert Stadler Leiter des Generalsekretariats beim Vorstandsvorsitzenden des Volkswagen Konzerns und von Januar 2002 an zusätzlich Leiter der Konzern-Produktplanung. Seit dem 1. Januar 2003 ist er Mitglied des Vorstands. Ab 1. April 2003 hatte Stadler die Verantwortung für den Geschäftsbereich Finanz und Organisation inne.

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