Ikonen Range Rover Ikonen Range Rover

05.02.2012

Der Range Rover schreibt seit über 40 Jahren eine Erfolgsgeschichte. Bei seiner Entwicklung stand aber der Zufall Pate

Selbst die beste Planung ist noch keine Garantie für großen Erfolg. Im Gegenteil: Meist schreibt der Zufall die schönsten Geschichten. So auch beim Range Rover, der bei seiner Vorstellung 1970 wie ein Auto aus einer anderen Welt erschien und die neue Gattung der straßentauglichen Luxus-Geländewagen begründete. Der Brite gilt heute als Urahn aller SUV und als Design-Ikone. Er wurde mehr als 25 Jahre lang gebaut, und seine DNA ist in seinen Nachfolgern immer noch gegenwärtig. Nichts dergleichen schwebte den Ingenieuren der britischen Pkw-Marke Rover vor, als sie Mitte der 60er-Jahre in die USA geschickt wurden um zu erkunden, wie man dort mehr Autos verkaufen könne. US-Händler berichteten den Briten vom wachsenden Markt für vierradangetriebene Freizeitfahrzeuge. Die Kunden, so erfuhren die Techniker, wünschten sich ein geländetaugliches Zugfahrzeug für Campingausflüge in der freien Natur, wollten aber auch Komfort für Fahrten auf Landstraßen oder in der Stadt. In den USA gab es Fahrzeuge wie den Jeep Wagoneer oder den Ford Bronco, die durch ihren zuschaltbaren Allradantrieb hier ein gewisses Talent zeigten, aber weder beim Kraxeln mit einem Gefährt der Rover-Tochter Land Rover noch auf der Straße mit einer Limousine mithalten konnten. Also machten sich die Briten an die Arbeit. Kurioserweise sollte es 17 Jahre dauern, bis der Range Rover nach seiner Modellpremiere tatsächlich in den USA angeboten wurde.

 

FAHRWERK MIT SCHRAUBENFEDERN AUS DER ROVER-LIMOUSINE

Die Federführung des Projekts lag bei Charles Spencer King, Mitte der 60er-Jahre Chefingenieur der Pkw-Sparte von Rover. Die Ingenieure der Tochtermarke Land Rover sahen für ein neues Offroad-Modell keinen Bedarf und zweifelten insgesamt am Konzept der Kollegen von Rover. So wollten „Spen“ King und Projektingenieur Geoff Miller das Auto zwar mit Rahmen und Achsen von Land Rover ausrüsten, aber vorn und hinten nicht mit den üblichen Blattfedern, sondern mit Schraubenfedern versehen. Sie glichen denen aus der Limousine Rover 2000, verfügten aber über eine veränderte Federrate. Ihre langen Federwege erlaubten eine hervorragende Achsverschränkung, was vor allem im Gelände von Vorteil war.

Auch die Bremsanlage mit Zweikreissystem und vier Scheiben kam aus dem Pkw-Bereich von Rover. Die kräftigen Bremsen waren nötig, um den für die damaligen Verhältnisse ungewöhnlich starken und schnellen Geländewagen auf der Straße sicher zu verzögern.

Denn auch den Motor steuerte die Pkw-Gilde von Rover bei: einen 3,5-Liter-V8 aus Aluminium, den die Briten von der General Motors-Tochter Buick gekauft hatten. Er kam auch in der großen Rover-Limousine zum Einsatz und leistete 135-SAE-PS. Gekoppelt wurde das Triebwerk mit einem Viergang-Schaltgetriebe und einem zweistufigen Verteilergetriebe, sodass im Endeffekt acht Gänge zur Verfügung standen. Problem: Der Antriebsstrang von Land Rover mit dem damals üblichen zuschaltbaren Allradantrieb war der Kraft des Motors nicht gewachsen. Geoff Miller: „Die Kupplung war zu klein, und auch die Wellen und das Differenzial erwiesen sich als nicht stabil genug.“ Der Ingenieur erinnerte sich an Versuche bei Land Rover mit einem permanenten Allradantrieb, der die Kraft gleichmäßiger verteilen und besonders die strapazierte Hinterachse entlasten würde. Miller entdeckte den zehn Jahre alten Prototypen, baute dessen Teile in den Range Rover, und das Auto lief wie geschmiert. Vorteil: Anders als beim zuschaltbaren Allradantrieb konnten alle Bauteile, vor allem die Hinterachse, weniger massiv und bedeutend leichter ausfallen, was den Fahrkomfort nachhaltig verbesserte.

Zu den Gewichtsvorteilen des neuen Modells trug auch seine Karosserie bei: Wie bei allen Land Rover bestand sie im Wesentlichen aus Aluminium. Auch das war mehr der Not geschuldet: In den Gründerjahren der Marke nach dem Zweiten Weltkrieg war in Großbritannien Stahl knapp, dafür gab es aus der Flugzeugproduktion reichlich Aluminium. Also behalf man sich mit dem leichteren Material. Auch beim Range Rover bestand die Karosserie – bis auf Heckklappe und Motorhaube – aus Aluminium. Die ersten Prototypen trugen sogar noch eine Motorhaube aus Aluminium, die sich aber nicht in die gewünschte Form bringen ließ und deshalb durch eine aus Stahl ersetzt wurde.

Apropos Form: Heute gilt der Range Rover als Ikone des Automobilbaus, unverwechselbar wie VW Käfer oder Mini. Doch die Grundform des Range Rover entstand keinesfalls im Atelier, sondern wurde im Wesentlichen von den Ingenieuren bei der Konstruktion festgelegt. Rovers voll beschäftigter Chefdesigner David Bache strukturierte die Vorschläge und legte zum Schluss noch einige Details fest. Er veränderte zum Beispiel die Formen von Kühlergrill, Scheinwerfern und Rückleuchten und modifizierte die Fenstereinfassungen – fertig war ein Klassiker der Moderne, der mittlerweile sogar im Pariser Louvre ausgestellt wurde.

Von Anfang an zeichnete sich der Range Rover durch große Fensterflächen sowie einen geräumigen, sehr breiten und luftigen Innenraum aus. Die Karosserie geriet sehr übersichtlich, auch wegen der schmalen Dachsäulen, die bei den ersten Modellen noch in Wagenfarbe lackiert waren. Doch erwies es sich als schwierig, diese Pressteile mit einer glatten Oberfläche herzustellen – also erhielten sie eine schwarze Beschichtung. Damit war der Effekt des „schwebenden Dachs“ geboren. Da Rover und Land Rover damals zum angeschlagenen Konzern British Leyland gehörten, wurden aus Kostengründen Pläne für eine viertürige Version und ein Automatikgetriebe auf Eis gelegt. Erst 1981 erschien ein Viertürer, ein Jahr später gab es auch die Automatik.

Im Laufe der 80er-Jahre wurde die Ausstattung immer komfortabler, zunehmend zogen Holz und Leder in den einst schlicht gehaltenen Innenraum ein. Parallel dazu gewann der V8 an Leistung, das 4,2-Liter-Triebwerk erreichte 1992 über 200 PS. 1994 präsentierte Land Rover die zweite Generation des Range. Aber erst zwei Jahre später ging das Ur-Modell in Rente.
Klaus Uckrow

DATEN & FAKTEN: RANGE ROVER

MOTOR
V8-Zylinder, 2-Ventiler, Vollaluminium Hubraum 3528 cm³, Bohrung x Hub 88,9 x 71,1 mm, 96 kW/130 PS bei 5000/min, maximales Drehm. 280 Nm

KRAFTÜBERTRAGUNG
Manuelles Vierganggetriebe, Reduktion, permanenter Allradantrieb

FAHRWERK
v./h.: Starrachse mit Längslenkern, Schraubenfedern, Dämpfern; h.: Niveaureg., Scheibenbremsen, Reifen 205 R 16

MASSE & GEWICHT
Radstand 2540 mm, L/B/H 4470/1780/ 1780 mm; Leergewicht 1724 kg, Zuladung 680 kg

FAHRLEISTUNGEN*
Höchstgeschw. 162 km/h; 0 – 100 km/h in 17,2 s, Verbrauch 16,0 l/100 km

BAUZEIT & STÜCKZAHL
1970: Verkaufsstart des Zweitürers.
1981: Vorstellung des ersten Viertürers
1982: optionale Dreistufen-Automatik
1985: Vierstufen-Automatik
1986: 2.4-Diesel, 114 PS; v-max 145 km/h, 0 – 100 km/h in 19,5 s
1996: Produktionsende nach 317.615 Einheiten
* Messwerte aus AZ 24/1971

AUTO ZEITUNG

Tags:

Wirkaufendeinauto

So verkauft man Autos heute!

Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.