Ford Mustang vs. Chevrolet Camaro: Vergleich Amerikanisches Duell

30.01.2014

Zum 50. Geburtstag kommt der Ford Mustang erstmals offiziell nach Europa – mit modernem Fahrwerk und auch mit Vierzylinder-Motor. Der Chevrolet Camaro ist hier seit 2011 am Start

Nach der Finanzkrise von 2009 geht es bei den US-Autobauer jetzt richtig los. General Motors kommt wieder ohne Staatsbeteiligung aus, Ford poliert das Familiensilber frisch auf und bläst weltweit zur Attacke: In sechs Städten auf vier Kontinenten fielen zeitgleich die Hüllen von der jüngsten Generation des Mustang.

Der einstige College-Sportler und Urahn aller Pony Cars soll rund um den Globus das Sportprofil von Ford schärfen. Neben New York, Los Angeles sowie der Konzernzentrale in Dearborn feierte der neue Mustang auch in Sydney, Shanghai und in Barcelona Premiere. In Spanien rollte er sogar unter dem persönlichen Geleit von Aufsichtsratschef Bill Ford, Urenkel des Firmengründers, auf die Bühne.

Aus gutem Grund: Erstmals will Ford ab 2015 sein Sportmodell als Coupé und Cabrio offiziell in Europa verkaufen. Bislang nahmen sich hierzulande nur freie Importeure des Mustang an. General Motors Pony Car, der Camaro, wird erst seit 48 Jahren gebaut, gehört aber schon seit Ende 2011 zum offiziellen Modellprogramm von Chevrolet in Deutschland. Doch hier wird er nur von ausgewählten Händlern angeboten. Weil der Chevy zudem nur mit dem 6,2 Liter großen V8 und 432 PS zu haben ist, hielt sich die Nachfrage bislang in Grenzen.

 

Chevrolet Camaro benötigt im Test 14,1 Liter

Ford hat andere Pläne und seine Ikone für die Welt- und Europa-Tournee grundlegend modernisiert: Die hintere Starrachse ist passé, wie der Camaro (seit 2009) verfügt auch der Mustang nun über Einzelradaufhängung. Das gesamte Fahrwerk wurde im Vergleich zum Vorgänger straffer abgestimmt und auf höhere (europäische) Geschwindigkeiten ausgelegt. Zudem soll die sechste Generation des Mustang über die bisher verwindungssteifste Karosserie verfügen. 

Die Revolution: Erstmals wird der Ford-Sportler mit einem modernen Vierzylinder-Motor angeboten, der in Europa gleichzeitig als Basistriebwerk dient und aus 2,3 Liter Hubraum etwa 312 PS holt. Wie alle modernen Ford EcoBoost-Motoren kommen auch hier ein Turbolader und Direkteinspritzung zum Einsatz. Das maximale Drehmoment wird mit 407 Newtonmetern angegeben. Der Vierzylinder-Mustang ist auf Sparsamkeit getrimmt: Neben einem Start-Stopp-System öffnen sich die Kühlerlamellen nur bei Bedarf. Genormte Verbrauchswerte liegen noch nicht vor, die Zehn-Liter-Marke dürfte aber deutlich unterboten werden.

Da kann der Chevrolet nicht mithalten. Da die betagten V6-Motoren mit 332 PS offiziell nicht nach Europa gelangen, ist hier nur der ausgereifte V8 mit 6,2 Liter Hubraum, zentraler Nockenwelle  und zwei Ventilen im Rennen. Maximales Drehmoment: 569 Newtonmeter. In der EU-Norm sowie im Test der AUTO ZEITUNG konsumierte er 14,1 Liter Super auf 100 Kilometern. Aber auch Ford gibt  nicht klein bei: Als zweites Triebwerk gehört ebenfalls ein V8 zum Portfolio für Deutschland. Aus fünf Liter Hubraum mobilisiert es etwa 432 PS und ein Drehmoment von 529 Newtonmetern – hier dürfte Spritverzicht ebenfalls nicht zu den primären Tugenden gehören. 

Um die Kraft auf die Straße zu bringen, rüstet Ford alle Mustang ab Werk mit einem Sperrdifferenzial an der Hinterachse aus. Ebenfalls serienmäßig rollt der Sportler mit einem manuellen  Sechsgang-Getriebe von den Bändern, optional ist eine Sechstufen-Automatik mit Schalpaddeln am Lenkrad erhältlich. Die Automatikversion des V8 wird generell mit einer elektronischen Launch Control ausgeliefert. Damit dürfte der Mustang Tempo 100 in gut fünf Sekunden erreichen, die Spitze liegt bei knapp 250 km/h.

Für den Camaro, der ebenfalls mit sechs Gängen zu schalten ist, nennt Chevrolet eine Beschleunigung auf 100 km/h in 5,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei Tempo 250. Auch für den Chevy gibt es wahlweise eine Sechsstufen-Automatik. 

Das Design des Mustang hat Ford evolutionär weiterentwickelt. In behutsamer Anlehnung an den 68er-Mustang wirkt das neue Modell deutlich eleganter. Die Karosserie aus der Feder des deutschen Designers Kamal Curic ist 30 mm flacher und 40 mm breiter als der Vorgänger. Das Heck wirkt nicht nur deutlich flacher als beim alten Mustang – die Kofferraumhaube ist ganze 60 Millimeter niedriger.

Trotzdem sollen noch zwei Golftaschen ins Heckabteil passen. Dagegen sieht der Camaro trotz seines gerade vorgenommenen Facelifts noch wie ein kantiges Muscle Car alter Schule aus: Besonders das Coupé steht mit der hochgezogenen Heckpartie deutlich stämmiger da. Die überarbeitete Front mit dem schmaleren Kühlergrill lässt ihn aber nicht unmodern aussehen.

Das Kofferraumvolumen von 384 Litern ist größer als das des Mustang und reicht für den Urlaub zu zweit. Im Innenraum ist ebenfalls ausreichend Platz vorhanden. Die hinteren Sitze taugen aber nur für Kinder oder als zusätzliches Gepäckabteil. Das gilt auch für den Mustang. In der zweiten Reihe bietet das Cabrio bei geschlossenem Verdeck sogar mehr Kopffreiheit als das Coupé. Ansonsten gilt: mehr Innenbreite als beim Vorgänger.

Über die Verarbeitung beim Mustang lässt sich nach einer ersten Sitzprobe im Vorserienfahrzeug noch nicht viel sagen. Auf Anhieb überwiegt aber doch das graue Plastik. Auch der Camaro hat hier Nachholbedarf. Dafür bieten beide mit SYNC (Ford) und MyLink (Chevrolet) moderne Sprachsteuerungssysteme. Beim Preis hat der Camaro mit 39.990 Euro klar die Nase vorn. Den Mustang gibt es dafür nur mit vier Zylindern.

TECHNIK
   

Ford Mustang GT
Chevrolet Camaro
Antrieb V8-Zylinder, 4-Ventiler; Hubraum: 4951 cm3; Leistung: ca. 318 kw/432 PS bei 6500/min; max. Drehmoment: 529 nm bei 4250/min; 6-Gang, manuell; Hinterradantrieb V8-Zylinder, 2-Ventiler; Hubraum: 6162 cm3; Leistung: 318 kw/432 PS bei 5900/min; max. Drehmoment: 569 nm bei 4600/min; 6-gang, manuell; Hinterradantrieb
Aufbau+Fahrwerk v: McPherson-Federbeine, Dämpfer, Stabilisator; h.: Mehrfachlenkerhinterachse, Federn, Dämpfer, Stabilisator; ESP v.: Doppelquerlenker, Federn, Dämpfer, Stabi.; h.: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabi.; ESP
Eckdaten L/B/H: 4784/1916/1381 mm; Radstand: 2720 mm L/B/H: 4841/1918/1377 mm; Radstand:2852 mm

Klaus Uckrow

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