Ford Mustang (1967) & Chevrolet Corvette C3: Kaufberatung & Vergleich Zwei starke Typen

02.11.2014
Inhalt
  1. Beim Mustang darf es aber trotzdem nicht zu jung werden
  2. MUSTANG: DER AMERIKANISCHE GOLF GTI
  3. ZWEI SPORTWAGEN – ZWEI CHARAKTERKÖPFE

Sie gelten als Sportwagen-Legenden und sind durchaus noch erschwinglich: Das Mustang Coupé (1967/68) und die Corvette C3 Stingray mit T-Top (1978-82) sind dankbare Einstiegsmodelle in die Welt der US-Cars. Kaufberatung & Vergleich

Es soll also ein amerikanisches Auto werden, ein Klassiker in der Garage, der Freiheit und grenzenloses Cruising verheißt? Das muss kein Traum bleiben, denn amerikanische Autos müssen nicht atemberaubend teuer sein.

Selbst Ikonen wie Ford Mustang und Chevrolet Corvette liegen weniger schwer auf der Brieftasche, als man gemeinhin annimmt. Wir haben uns zwei Modelle herausgesucht, die Vernunft und Vergnügen miteinander verbinden, zwei Modelle, die aufgrund ihrer Karosserieform und Motorisierung ein wenig günstiger gehandelt werden – ohne die Ursprünglichkeit von Mustang oder Corvette zu verraten.

 

Beim Mustang darf es aber trotzdem nicht zu jung werden

Eingefleischte Fans schwören auf alles, was von 1964 bis 1973 gebaut wurde. Wir haben uns mal umgesehen: Das erste Facelift-Modell des Ford Mustang schien uns perfekt – und zwar als Coupé. Die Fastback-Version und auch das Cabrio werden höher gehandelt.

Warum? Die offene Version jedes Oldtimers ist in der Regel teuerer. Und das Mustang-Fastback erhält in Folge des Bullitt-Film-Hypes einen Steve-McQueen-Bonus. Dabei weiß auch das Coupé formal sehr gut zu überzeugen.

Die Facelift-Variante ist für Laien am ehesten am Heck zu identifizieren. Das Urmodell wirkt zierlicher und geradlinig, das Modell ab 1967 schwingt das Heckblech konkav nach innen und protzt mit voluminösen Rückleuchten, umrahmt von einer Menge Chrom. Diese Modellgeneration verbindet die Form des Ur-Mustang am besten mit einem vernünftigen Preis.

So ähnlich ist es auch mit der Corvette C3. Diese Corvette wurde von 1968 bis 1982 gebaut. 1973 erfolgte das erste Facelift mit der Front ohne Chrom-Stoßstange. Später überarbeitete man das Heck (1974).

1978 kam eine große Heckscheibe hinzu, welche die C3 zu einer Art Targa-Modell machte. Dennoch lässt sich auch diese späte C3 immer noch als C3 erkennen. Mit einem wichtigen Unterschied:

Eine späte C3 wird im Zustand 2 rund 8000 bis 10.000 Euro günstiger gehandelt. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Weder Ford Mustang noch Chevy Corvette sind Billig-Klassiker. Wir reden hier über ein Investitionsvolumen, das durchaus bei 20.000 Euro liegen kann.

Doch gegenüber rund 30.000 Euro und mehr gegenüber den ganz begehrten Modelltypen dieser Legenden sind unsere Tipps preiswert im besten Sinne: Diese Versionen sind ihren Preis wert!

Beginnen wir mit der Corvette. Der rote Flitzer auf diesen Seiten gehört Manfred Winkens, der seinen Wagen schon viele Jahre fährt. „Großartige Reparaturen waren eigentlich nie dran“, sagt der Corvette- Fan aus Niederkrüchten. Er möchte seinen „Ami“ nicht mehr missen.

Als die Fans 1967 die fertige Corvette C3 erstmals sahen, hagelte es Kritik: zu groß, zu schwer – die Coke-Bottle-Form, die wir heute schätzen, war damals verpönt.

Hinzu kamen Konstruktionsmängel der ersten C3-Exemplare, die beispielsweise an hoher thermischer Belastung des Motors laborierten.

Doch alle Mängel wurden bald abgestellt. So wurde die Corvette für 15 Produktionsjahre fit und überlebte sogar mit einer „Sparversion“ des V8 die Ölkrise.


CORVETTE: STABILER RAHMEN, BÄRIGER V8


Unter der Kunststoffkarosserie der Corvette verbirgt sich ein massiver Kastenrahmen, der selten Probleme bereitet. Die mitunter recht unschönen Schweißnähte zeugen nicht etwa von Reparaturversuchen, sondern sind ganz normal und halten problemlos. Genauer sollte man die Fahrgastzelle prüfen.

Hier befindet sich hinter den Sitzen ein Blech, dass gern mal weggammelt. Auch die Türinnenrahmen aus Metall können rosten. Der Rest ist Kunststoff. Und bei diesem Werkstoff muss man genauerhinschauen.

Spannungsrisse sind zwar recht selten an einer unfallfreien Corvette C3, doch an den Nietstellen im Front- und Heckbereich kann das Material ausbeulen. Das liegt daran, dass die Alunieten mit dem Stahlrahmen chemisch reagieren: sie oxidieren, dehnen sich aus und heben so den Kunststoff an.

Eine Reparatur ist entsprechend aufwändig. Viele Vetten sind im Laufe ihres Lebens neu lackiert worden, leider oft in Unkenntnis der Lack-Eignung für Kunststoff-Oberflächen. Resultat: Haarrisse im Lack oder Abstoßungseffekte.

Wer sicher gehen will, muss seine Corvette bis auf den blanken Kunststoff runterschleifen und den Lack darauf komplett neu aufbauen.

Bei T-Top-Modellen wie diesem hier sollten die Dacheinsätze auf Dichtigkeit geprüft werden. Riecht der Innenraum stockig, dann könnte das Wasser durch beschädigte Dichtungen eingedrungen sein.

Auch an der eingeklebten Windschutzscheibe kann sich das Wasser über die Jahre seinen Weg bahnen. Es empfiehlt sich auch hier ein waches Auge und ein Dichtigkeitstest. Wichtig an einer Corvette ist auch der Technik-Check – nicht weil der V8 anfällig wäre.

Im Gegenteil. Sofern er nicht auf langen Vollgasetappen verschlissen wurde (unbedingt Kompressionstest machen) und immer rechtzeitig frisches Öl erhalten hat, rennt der Bolide auch nach 200.000 Kilometern auf dem Tacho noch sehr ansehnlich.

Wichtig ist eher die Peripherie um den Block. Funktioniert der Kompressor der Klimaanlage noch? Ist der Keilriemen schon demontiert, ist er wahrscheinlich hinüber. Und auch wenn er noch ordentlich läuft, ist der Check der Klimaanlage wichtig.

Aus den Frischluftdüsen muss wirklich kalte Luft kommen – sonst könnten größere Reparaturen anstehen. Gleiches gilt für die gesamten Helferlein.

Die Zentralverriegelung gehört ebenso zu den Wackelkandidaten wie die Betätigung der Klappscheinwerfer. Außerdem müssen die Bremsen einer genauen Prüfung unterzogen werden. Sowohl die vorderen Bremszangen als auch die Handbremsseile gelten als Schwachpunkte.

Wer genau wissen will, ob eine Corvette noch den originalen Motor hat, erhält einen ersten Hinweis durch die Fahrgestellnummer:

An fünfter Stelle steht dort z. B. im Modelljahr 1980 eine 8 für den Basis-Motor, eine 6 für die stärkere L82-Maschine oder ein H für den Motor Typ 305, der allerdings nur nach Kalifornien geliefert wurde (mehr Infos unter http://corvettec3.ca).

Bei einer Probefahrt sollte man auf mahlende Geräusche achten, denn einige Vorbesitzer könnten die C3 irgendwann mal mit Superbreitreifen malträtiert haben.

Das geht auf die Radlager, die insbesondere an der Hinterachse nicht ohne Spezialwerkzeug zu wechseln sind. Insgesamt aber gilt: Keine Angst vor der C3.

 

MUSTANG: DER AMERIKANISCHE GOLF GTI

Mit dem Mustang gelang Ford 1964 auf Anhieb ein Verkaufsschlager. Er ist eine Ikone, ein unvergleichliches schönes Auto, das bis heute verehrt wird. Zum Beispiel auch von Adi Heinen, Senior-Chef von Auto & Color Heinen in Solingen. Er ist einer der Mustang-Experten schlechthin.

Halb belustigt, halb ernst verkündet er: „Ein Mustang hat keine Schwachstellen.“ Sein blaues Coupé gewiss nicht – das glauben wir aufs Wort.

Doch es gilt Vorsicht beim Traumauto so vieler junger Amerikaner. In den USA war ein Mustang ungefähr das, was bei uns ein Einser Golf GTI war: ein schnelles und günstiges Auto, dass im Zweifelsfall eher weniger gepflegt wurde.

Und gerade die Importe, die heute ins Land schwappen, können unter schicker Lackhaut übelst aussehen.

Die Längsträger des Rahmens rosten am Schwung vom Motorraum zum Unterboden, der Unterboden selbst ist ebenfalls rostanfällig. Im Kofferraum sollte man die Seitentaschen checken, da sich hier Wasser sammeln kann (undichte Heckscheibendichtung).

Und auch die Längsträger im hinteren Bereich gammeln. Das ist deshalb besonders schlimm, weil an deren Ausläufern die Befestigungen der Blattfedern sitzen.

Die Türböden und Türkanten (zuerst vorn die unteren Ecken) kämpfen ebenfalls mit dem Rost. Genauso ergeht es den Stehwänden im Bereich der Schraubkanten bei den Haubenscharnieren. Ganz böse ist Korrosion unter dem Windlauf im Luftkasten. Hier finden sich oft Spuren von unsachgemäßen „Reparaturen“ mit Fasermatten und Spachtel.

Die Technik des Ford ist solide und fußt auf erprobten Großserienbauteilen. Im Grunde sind hier wenig Probleme zu erwarten – und wenn: Ersatz ist recht problemlos zu bekommen und günstig. Einige Experten attestieren dem Mustang eine gewisse thermische Anfälligkeit.

Doch da die Zeiten wilder Heizer-Orgien mit so einem Klassiker vorbei sind, dürften Mustangs mit schweren Motorschäden eher die Ausnahme sein.

Die Kardanwelle eines Ford Mustang sollte man checken, denn das hintere Kreuzgelenk ist auf Dauer der Power nicht gewachsen, was sich in vernehmlichem Klacken beim Hin- und Herrollen äußert. Die Servolenkung neigt zu Undichtigkeiten, die Bremsen gehen gerne fest.

Der Rest ist Verschleiß. Auspuff, Wasserpumpe, Nebenaggregate alles unauffällig. Wichtig ist eine gute Wartung des Triebwerks:

Die Steuerkette kann sich längen. Wurde sie nicht nachgespannt oder ausgetauscht, kann das Motorschäden wegen veränderter Steuerzeiten nach sich ziehen. Besonders US-Importe aus südlichen Staaten haben unter heißer Sonne gelitten.

Aggressives UV Licht zerstört meist die Armaturenbrettauflage (Risse zuerst in der Mitte) und lässt auch Innenausstattungen altern.

Da Ford Mustang dieser Baujahre gern mit farbigen Innenausstattungen geordert wurden, ist hier auf Unversehrtheit zu achten. Denn auch wenn man noch alles bekommt: Erfahrungsgemäß gehen Reparaturen an Innenausstattungen richtig ins Geld.

 

ZWEI SPORTWAGEN – ZWEI CHARAKTERKÖPFE

Langsam legt die Corvette C3 ihren Ruf als Dienstwagen des Milieus ab. In ihr unterwegs zu sein ist ein Statement, ein Bekenntnis zum eigenen Kopf ohne Rücksicht auf das, was wenig kenntnisreiche Nachbarn sich so denken mögen.

Eine Corvette C3 ist ein bulliger Sportwagen amerikanischer Prägung. Sie ist nicht für die Kurvenhatz auf der Nordschleife gemacht, sondern ist ein Boulevard-Cruiser mit der Fähigkeit zu schnellen Etappen auf der Autobahn.

Der Ford Mustang wirkt dagegen wie ein Feingeist auf vier sanften Hufen – er ist von gänzlich anderem Charakter, aber mindestens genauso ur-amerikanisch. Auch der Mustang eignet sich eher für die Autobahn und zum Cruisen, solange keine ernsthafte Kurve seinen Weg kreuzt.

In der Wahrnehmung der Ottonormal-Fahrer dürfte Bullitts Dienstwagen besser wegkommen als die Corvette. Good Cop oder Bad Boy – schön, wenn man die Wahl hat!

FORD MUSTANG 1, 2. GEN. (Bj.: 1967-68): Technische Daten und Fakten
V8-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine zentrale Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: ein Fallstrom-Doppelvergaser; Bohrung x Hub: 101,6 x 72,9 mm; Hubraum: 4736 cm3; Verdichtung: 9,3; Leistung: 147 kW/200 PS bei 4400/min; maximales Drehmoment: 382 Nm bei 2400/min; Dreistufen-Automatik; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttr. Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker (oben Trapez, unten einfach), Schraubenfedern; hinten: Starrachse, Blattfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Servolenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 205/70 R 14; Räder: 6 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4665/1800/1310 mm; Radstand: 2745 mm; Spurweite v./h.: 1485/1485 mm; Leer-/Gesamtgew.: 1335/k. A. kg; Tankinhalt: 65 l; Bauzeit: 1967 bis 1968; Stückzahl (Mustang 1, 2. Gen.): 789.525; Preis (1967): 18.500 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 9,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 177 km/h; Verbrauch: ca. 16,0 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  23.300 Euro
Zustand 3:  15.900 Euro
Zustand 4:  11.100 Euro
Wertentwicklung: stagnierend
Definition der Zustandsnoten

CHEVROLET CORVETTE C3 (Bj.: 1978-82): Technische Daten und Fakten
V8-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine zentrale Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: ein Rochester Vierfach-Vergaser; Bohrung x Hub: 101,6 x 88,4 mm; Hubraum: 5733 cm3; Verdichtung: 8,2; Leistung: 132 kW/180 PS bei 4000/min; maximales Drehmoment: 380 Nm bei 2400/min; Dreistufen-Automatik; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Kunststoffkarosserie auf Stahlrahmen mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Doppelte Dreieckquerlenker, Schraubenfedern; hinten: Starrachse mit Querblattfeder; v./h. Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator; Servolenkung; Bremsen: v./h. Scheiben; Reifen: 255/60 R 15; Räder: 8 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4660/1770/1230 mm; Radstand: 2490 mm; Spurweite v./h.: 1490/1510 mm; Leer-/ Gesamtgewicht: 1630/1900 kg; Tankinhalt: 86 l; Bauzeit: 1967 bis 1982; Stückz. (Corvette C3 ges.): 542.861; Preis (1978): ca. 35.800 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 8,4 s; Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h; Verbrauch: ca. 16,0 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  17.600 Euro
Zustand 3:  11.200 Euro
Zustand 4:    6.300 Euro
Wertentwicklung: fallend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Wenn man sich einen amerikanischen Klassiker ins Haus holen will – warum dann nicht gleich einen Traumwagen? Ein 68er Mustang oder eine späte Corvette C3 sind attraktive Beispiele für eine gesunde Mischung aus Vernunft und Vergnügen, denn auch ohne Top-Motorleistung sind sie Garanten für entspanntes Autobahn-Cruising – und sie sind noch recht gut verfügbar. Die gewissenhafte Suche bewahrt vor Ärger, die Clubs helfen Neulingen gern. Corvette und Mustang sind grundverschiedene Charakterköpfe. Welcher darf’s also sein?

Thorsten Elbrigmann

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