Ford Kuga 2.0 TDCi 4x4, Opel Antara 2.0 CDTI, VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion Asphalt-Cowboys

Mit dem Kuga bereichert Ford die beliebte Klasse der Kompakt-SUV. Allradgetrieben und hochbeinig genug für leichte Offroad-Ausflüge, bringt er – wie der Opel Antara und der VW Tiguan – einen Schuss Abenteuer-Flair mit ins Leben auf Asphalt. Die populären Zweiliter-Turbodiesel im Vergleichstest

Lang hat es gedauert, bis Ford nach dem Auslaufen des Maverick wieder im Segment der Kompakt-SUV vertreten ist. Das wächst, als seien verbotene Hormongaben im Spiel, denn offenbar trifft die Mixtur aus hochbeiniger Offroad-Optik und familientauglichem Package den Geschmack vieler Käufer. Die finden nun also im Ford Kuga eine erfrischend flott gezeichnete Alternative zu den Rivalen aus Rüsselsheim und Wolfsburg – zum bei der GM-Marke Chevrolet entwickelten Opel Antara und zum VW Tiguan, dem am besten verkauften SUV Deutschlands. Für die erste Standortbestimmung wählte die Redaktion die beliebten Turbodiesel der Zweiliterklasse, die mit 136 (Ford) bis 150 PS (Opel) einen gesunden Mix aus Dynamik und Sparsamkeit versprechen.

Karosserie

Die Aufgabe, in nahezu allen Situationen eine gute Figur zu machen, löst der Tiguan mit besonders hochentwickelter Variabilität ein. Eine separat zu öffnende Heckklappe wie der Kuga hat er zwar nicht, doch dafür lässt sich seine klappbare Rücksitzbank asymmetrisch geteilt verschieben und verfügt über eine große Durchladeöffnung.

Wie beim Antara kann man die Rücksitzlehnen in der Neigung variieren, und wie bei ihm lässt sich auch die Lehne des Beifahrersitzes flachlegen. Diese Option ist jedoch an die Lederausstattung mit Sportsitzen gebunden (ab 2110 Euro), beim Antara an die Top-Linie Cosmo (34670 Euro) und an das 1700 Euro teure Cosmo-Paket (unter anderem mit Ledersitzen und Xenonlicht). Der Kuga bietet da mit lediglich geteilt klappbaren Rücksitzen enttäuschend wenig Freiraum. Dass derzeit nicht einmal ein Gepäckraumtrennnetz angeboten wird, wirft ihn auch bei der Sicherheitsausstattung zurück.

Dafür punktet der Kölner bei der Verarbeitung, die nahezu die Qualität des Tiguan erreicht. Auch beim Platzangebot liegen Ford und VW dicht beisammen, wobei der Tiguan gegenüber früheren Tests einige Punkte einbüßt, weil das Panoramadach des Testwagens mit seiner elektrisch betriebenen Sonnenjalousie die Kopffreiheit vor allem hinten stark einschränkt.
Für den Antara spricht nicht nur die mit 565 Kilogramm höchste Zuladung, sondern auch das gute Platzangebot. So bietet er in der zweiten Reihe am meisten Beinfreiheit und die größte Innenhöhe.

Fahrkomfort

Selbst bei 160 km/h geht es in diesem SUV-Trio – mit hör- und messbarem Vorsprung für den VW Tiguan – so gesittet zu, dass die Audioanlagen nicht aus dem letzten Loch pfeifen müssen. Auch der Wind zischelt nicht vorlaut um die hohen Karosserien.

Deutlichere Unterschiede zeigen sich dagegen beim Thema Federungskomfort. Ford hat beim Kuga ohne Zweifel gute – und bessere Arbeit als Opel beim stößigen Antara – geleistet. Denn es muss schon sehr dicke kommen, bis der Kölner unwirsch reagiert. Beim Tiguan liegt die Grenze zwischen bequem und grob noch ein wenig höher – zumindest mit dem adaptiven Dämpfersystem des Testwagens (siehe Kapitel Fahrdynamik), das sich in Komfort-Stellung keine Härten erlaubt und dieses hohe Niveau selbst bei Beladung hält. Der Kuga hingegen verliert gerade dann auf derbem Untergrund an Schluckvermögen.

Auch beim Sitzkomfort verbucht der Tiguan Vorteile für sich. Die aufpreispflichtigen Sportsitze sind um eine Klasse komfortabler als die schmalen Fauteuils des Antara und die optionalen Ledersitze des Ford. Die geben nicht nur am wenigsten Seitenhalt, sondern ihre Sitzflächenkontur erinnert obendrein an einen Gymnastikball.

Motor und Getriebe

Der zusammen mit dem Tiguan eingeführte neue und 140 PS starke Common-Rail-Turbodiesel arbeitet wesentlich kultivierter als das alte Pumpe-Düse-Aggregat. Neben einem angenehmen Arbeitsgeräusch gefällt der Vierzylinder-TDI mit gleichmäßiger Kraftentfaltung und höherer Drehfreude. Das auf die Motor-Charakteristik perfekt abgestimmte Sechsganggetriebe ist zwar insgesamt exakt, der Schalthebel lässt sich jedoch so manchesmal nur etwas knochig durch die Gassen bewegen.

Frei von Allrad-Antriebseinflüssen gibt sich dagegen nur die knackig geführte Sechsgang-Schaltung im Kuga. Dank kurzer Übersetzung der unteren Gänge macht der 136 PS starke Ford eine gute Figur. Zudem hängt der Zweiliter-TDCi lebendiger am Gas als der VW-TDI. Dafür liegt der Testverbrauch beim Kuga mit im Schnitt 8,2 Liter Diesel aber auch knapp einen Liter höher als beim Tiguan, der sich mit verhältnismäßig bescheidenen 7,4 Litern begnügt.

Noch mehr, nämlich exakt 9,6 Liter, fließen pro 100 gefahrene Kilometer durch die Einspritzdüsen des Opel. Das liegt zum einen am höheren Leergewicht. So bescheinigt die Waage dem vollgetankten Antara-Testwagen ein Gewicht von 1940 Kilogramm – das sind fast 300 Kilo mehr als beim Ford. Zum anderen muss sich der Antara 2.0 CDTI als einziger mit einem Fünfgangetriebe begnügen, das sich darüber hinaus schwammig bedienen lässt. Und obwohl das Opel-SUV mit 150 PS über die meiste Leistung im Feld verfügt, kann es diesen Vorteil in den Beschleunigungsdiziplinen nicht ausspielen. Zudem plagt den vom italienischen Motorenhersteller VM zugekaufte Turbodiesel nicht nur eine Anfahrschwäche, sondern er gibt sich auch insgesamt recht unwillig und zugeschnürt.

Fahrdynamik

Dass Ford seinen Fahrzeugen schon ab Werk eine gehörige Portion Sportsgeist mit auf den Weg gibt, dürfte hinlänglich bekannt sein. So entpuppt sich auch der Kuga als ein Kurvenräuber ersten Grades und geht ausgesprochen zackig ums Eck. Seine präzise Lenkung gewährt viel Rückmeldung, Kurven umrundet der sportlich abgestimmte Kölner leicht untersteuernd.
Die Konkurrenz schläft jedoch nicht, wie der Tiguan sowohl auf dem Slalomparcours als auch auf der Handlingstrecke beweist. Das trifft zumindestens dann zu, wenn der kompakte Wolfsburger mit der brandneuen adaptiven Fahrwerksregelung DCC für 1075 Euro extra ausgerüstet ist. Hierbei kann der Fahrer per Knopfdruck die Dämpfercharakteristik von Komfort über Normal bis Sport einstellen. Wird der dynamische Modus gewählt, baut der Tiguan enorme Kurvengeschwindigkeiten auf und legt ein nahezu neutrales Fahrverhalten an den Tag. Darüber hinaus sorgt die Elektronik für ein noch exakteres Ansprechverhalten der elektromechanischen Servolenkung. So ist der sportlich-straffe VW mit DCC dem Ford bei der Sekundenhatz ebenbürtig. Mit so viel Agilität kann der Opel nicht dienen. Er ist mehr fürs Reisen gemacht als fürs engagierte Kurvenräubern. Biegungen nimmt das in Südkorea gebaute Kompakt-SUV stark untersteuernd, wobei seine Lenkung die größten Lenkwinkel erfordert und dadurch den Eindruck der Unhandlichkeit verstärkt.

Mit Kaltbremswerten zwischen 36,7 Metern für den Ford und den VW und 38,9 Metern beim Opel liegt das Trio im sicheren Bereich. Der Tiguan legt sogar noch einen drauf und steht warmgebremst schon nach vorbildlichen 35,1 Metern. Allerdings profitierten im Test alle drei von der optionalen 18-Zoll-Bereifung, die jeweils auf den Autos montiert war.

Umwelt und Kosten

Geht es um die Umwelt, kann der neue Ford Kuga mit seinen niedrigen Emissionswerten überzeugen. Zudem lockt er mit einem günstigen Einstiegspreis, doch unter Berücksichtigung der AZ-Normausstattung kehrt schnell Ernüchterung ein.

Hier bietet der Opel am meisten. Beifall erntet der Antara zudem für seine sechsjährige Technik-Garantie, jedoch ist er der Teuerste in diesem Trio. Deutlich besser steht der VW da, der sich unter dem Strich als am wirtschaftlichsten erweist und auch das letzte Kapitel verdient gewinnt.

Fazit

Ohne Frage, mit dem neuen Ford Kuga haben die Kölner ein rundum stimmiges und gelungenes Fahrzeug auf die Räder gestellt. Er liefert sich mit dem VW Tiguan stellenweise ein enges Rennen. Am Ende schafft es jedoch auch er nicht, der Deutschen liebstes Kompakt-SUV vom Thron zu stoßen. Denn das Wolfsburger Allroundgerät gefällt nicht nur Asphalt-Cowboys, sondern gewinnt souverän jede der fünf Einzelwertungen und fährt so den verdienten Gesamtsieg ein. Und mit dem demnächst lieferbaren adaptiven Dämpfersystem DCC rückt der handliche, dabei bestechend gut federnde VW dem fahrdynamischen Ford bedrohlich dicht auf die Pelle. Der Opel Antara setzt – bis auf das vorbildliche Versprechen von sechs Jahren Technik-Garantie und seinen Vorsprung beim Platzangebot – keine weiteren Zeichen. Das teuerste Auto in dieser Runde muss sich daher mit dem letzten Rang begnügen.

Gesamtbewertung