Focus ST/Golf GTI/Leon Cupra: Vergleich Der GTI unter Erfolgsdruck

08.12.2016
Inhalt
  1. MOTOR/GETRIEBE
  2. FAHRDYNAMIK
  3. FAHRKOMFORT
  4. KAROSSERIE
  5. UMWELT/KOSTEN
  6. FAZIT
  7. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Erfolgreiche Kompaktwagen mit druckvollem Turbo und Sportfahrwerk bieten bezahlbaren Volkssport. Reicht die Fitness des gelifteten Ford Focus ST im Vergleich gegen den VW Golf GTI und den Seat Leon Cupra?

Da steht er nun, der Kölner Kompakte, und sein Auftritt gerät eigentlich paradox. Obwohl in eher tristem Grau lackiert, ruhen unter seiner Haube stimmungsfördernde 250 PS. Mal sehen, wie Ford das facegeliftete Fahrvergnügen definiert, gilt es doch, sich am Urmeter dieser Zunft zu messen: dem Golf GTI in seiner stärksten Ausgabe mit 230 PS. Noch doller treiben es die Spanier. Hemmungslos haben sie sich im Konzernbaukasten bedient und liefern das Schärfste, was man im VW-Universum mit zwei angetriebenen Vorderrädern kaufen kann: den 280 PS starken Leon in der Cupra-Version. Das könnte unfair gegenüber dem Golf sein? Schauen Sie mal ins pdf und vergleichen Sie die bewerteten Preise.

 

MOTOR/GETRIEBE

Per Turbolader zwangsbeatmete Zweiliter-Vierzylinder sind in dieser Liga heutzutage Standard. Ford hat sich beim Focus ST längst vom emotionalen Fünfzylinder verabschiedet. Bei aller Vierzylinder-Vernunft bleibt aber genug Raum für Gänsehaut-Feeling. So pustet der Ford wie sonst keiner der Konkurrenten einen prägnanten Motor-Sound in die Gehörgänge, während er die 100 km/h-Marke nach 6,7 Sekunden reißt und sich erst bei 248 km/h den Fahrwiderständen geschlagen gibt.

Akustisch etwas zurückhaltender ist da der Golf, der in der Beschleunigung kaum schlechter (0,1 Sekunden), in der Höchstgeschwindigkeit sogar leicht besser (250 km/h) abschneidet. Seine 20 Minder-PS gegenüber dem Ford haben es aber auch mit 77 Kilo weniger Gewicht zu tun. Wo hingegen der Hammer hängt, zeigt die 280 PS-Ausgabe des ebenfalls 250 km/h schnellen Seat Leon.

Er hat das breiteste Drehmoment-Plateau: 350 Nm zwischen 1700 und 5600/min lassen die Konkurrenz nicht nur bei der Elastizitätsprüfung kapitulieren (s. pdf). Die immense, lang anhaltende Durchzugskraft verschafft dem mit 1386 Kilogramm leichtesten Testkandidaten auch eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in nur 5,9 Sekunden.

Ein freies Stück Autobahn vorausgesetzt, lässt er nicht nur die Konkurrenz im Rückspiegel kleiner werden, sondern auch so manche üppig motorisierte Business-Limousine. Dennoch  bleibt der Kraftstoffkonsum im Rahmen. Als Testverbrauch ermittelten wir für diese Leistungsklasse akzeptable 9,6 Liter Super Plus auf 100 Kilometer.

Deutlich trinkfester zeigte sich dagegen der Ford Focus ST (10,4 Liter Super Plus), der aber aufgrund seines 62 Liter fassenden Tanks trotzdem die mit 596 Kilometern höchste Reichweite erzielte. Ebenso unauffällig, wie der Golf seine Fahrleistungen serviert, so effizient verbrennt er den Kraftstoff: 8,6 Liter auf 100 Kilometer.

Außerdem begnügt er sich als einziger mit Superbenzin. Durchweg ein Quell der Freude sind die präzise rastenden Sechsgang-Schaltboxen der Kandidaten. Da greift man gerne öfter zu als nötig.

 

FAHRDYNAMIK

Wer angesichts der üppigen Motorleistungen und Drehmomente Mitleid mit den Vorderreifen entwickelt, darf sich beruhigen lassen, denn dank der Sperrdifferenziale (Ford: elektronisch, Seat und VW: mechanisch), mit denen alle drei Testkandidaten ausgerüstet sind, bieten sie mehr Traktion als erwartet. Dennoch treten Unterschiede zutage. Speziell bei starker Beschleunigung auf Bodenwellen sowie bei vollem Herausbeschleunigen aus Kurven produziert der Ford, dessen Karosserie dann deutliche Seitenneigung aufweist, zuweilen etwas zu viel Schlupf.

Ansonsten zeigt sich der Kölner von der unterhaltsamen Sorte. Er lenkt überaus zackig ein und beantwortet Gaslupfer bei deaktiviertem ESP mit einem lebhaft eindrehenden, aber stets gut kontrollierbaren Heck. Viel Fahrspaß-Potenzial also, das sich auf der Rundstrecke aus den genannten Gründen aber nicht in entsprechenden Rundenzeiten niederschlägt (siehe pdf). Beim Bremsen aus 100 km/h liefert der Focus innerhalb des Test-Trios gute, wenngleich keine Top-Werte (Kaltbremswert: 35,4 Meter, Warmbremswert: 34,8 Meter).

Wie aus einer anderen Welt agiert dagegen der Leon. Seine fein abgestimmte, serienmäßige Progressiv-Lenkung erlaubt im „Cupra“-Modus der serienmäßigen Fahrpro lauswahl dank zurückgenommener Servounterstützung messerscharfes Zirkeln, ohne dabei allzu direkt zu wirken. Die Rückmeldung von der Fahrbahn bleibt ebenfalls frei von Tadeln. Auch bei forciertem Leistungseinsatz zeigt der Leon Cupra ein für Fronttriebler sensationelles Grip-Niveau.

An der Reifenhaftgrenze bleibt der sportliche Spanier nahezu neutral, und auch Lastwechselreaktionen sind ihm so gut wie unbekannt. Sein Sportfahrwerk erlaubt der Karosserie deutlich weniger Seitenneigung als das des Ford. Dank dieses Charakters wirkt der Iberer wie ein Kart. Diesen Eindruck unterstützen auch die Bremsen, die nicht nur mit kurzen Verzögerungswegen glänzen, sondern auch unter hoher Belastung einen klar fühlbaren Druckpunkt behalten. Dagegen nimmt sich der Golf auch im Sportmodus seiner ebenfalls serienmäßigen Fahrprofilauswahl weit weniger sportlich aus.

Zwar folgt auch er mit der ebenfalls serienmäßigen Progressivlenkung jeder Volant-Bewegung aufs Wort, aber an die Lenkpräzision des Seat reicht er nicht heran. Auf seinen optionalen 18-Zöllern setzt er darüber hinaus etwas früher zum Untersteuern an als der Konzernbruder aus Spanien. Auf leicht welliger Fahrbahn wirkt der Golf GTI beim Bremsen auch nicht ganz so stabil wie der Leon. Dass dies nicht zu Lasten der Fahrsicherheit geht, ist der fein aber effektiv regelnden elektronischen Bremskraftverteilung geschuldet. Immerhin glänzt der Golf mit dem kürzesten Warmbremwert innerhalb des Trios (33,6 Meter).

 

FAHRKOMFORT

Mit seinem Sportfahrwerk und den optionalen 19-Zöllern lässt der Focus ST seine Insassen niemals im Unklaren über die Fahrbahnbeschaffenheit. Was auf der Rennstrecke für eine satte Straßenlage sorgt, verlangt von den Passagieren auf verschlissenem öffentlichen Asphalt zuweilen Nehmerqualitäten. Speziell auf kurzen Bodenwellen verfällt der Ford in unangenehme Nickschwingungen.

Ganz anders ist der Eindruck, den der Seat hinterlässt. Sein serienmäßiges DCC-Fahrwerk liefert in Verbindung mit der ebenfalls serienmäßigen 19-Zoll-Bereifung im „Comfort“-Modus nicht nur ein ungewohnt sensibles Ansprechen, sondern auch ein beachtliches Schluckvermögen. Die Polterneigung auf Frostaufbrüchen kennzeichnet ihn aber ebenso wie den Focus. Wer vom Seat in den VW umsteigt, erlebt nochmals eine Steigerung. Ebenfalls im „Comfort“-Modus pariert das im GTI aufpreispflichtige DCC-Fahrwerk  (1015 Euro) Fahrbahnunebenheiten feinfühlig wie kein zweiter in der Klasse der sportlichen Kompakten.

Einen Anteil daran dürften sicherlich auch die etwas breiteren Flanken der Reifen im Format 225/45 R 18 haben. Hinzu kommt, dass man im Golf vorn wie hinten die besten Sitze vorfindet. Ergonomisch patzt der Seat Leon mit einem etwas zu tiefen Ladeboden und einem etwas klein geratenen Navi-Bildschirm. Für eine Klimaautomatik müssen Ford-Kunden 1000 Euro Aufpreis anlegen. Diese gibt es bei Seat und VW serienmäßig. Der Golf wartet ab Werk zusätzlich noch mit einer Sitzheizung für die Vordersitze auf.

 

KAROSSERIE

Vor allem im Fond sind Ford und Seat deutlich knapper geschnitten als der VW. Der GTI glänzt davon abgesehen auch mit der besten Bedienung. Zwar hat der Ford mit dem Facelift einen bedienungsfreundlichen Touchscreen und eine besser strukturierte Menüführung erhalten, doch gerieten der Bedienfelder etwas zu klein.

In Sachen Variabilität verfügen alle drei Testkandidaten über asymmetrisch geteilt klappbare Rücksitzlehnen, beim VW gibt es aber serienmäßig noch eine Durchreiche dazu. Apropos Einladen: Mit 545 Kilogramm bietet der Ford die höchste Zuladung, während der VW nur auf 457 Kilo kommt. Seinen Allround-Anspruch unterstreicht der Golf mit der Tatsache, dass er als einziger einen Anhänger ziehen dar.

Obwohl aus dem gleichen Konzern stammend und auf der gleichen Plattform basierend, bleiben dem Leon bei der Sicherheitsausstattung Goodies wie Spurwechselassistent und Kurvenlicht vorenthalten. Gegenüber dem Vorgängermodell hat der Leon beachtliche Fortschritte in Qualität und Verarbeitung gemacht. Maßstab ist hier aber immer noch der Golf.

 

UMWELT/KOSTEN

Wer einen Kompakt-Sportler fahren möchte, dem macht Ford mit dem Focus ein besonders günstiges Angebot: Mit einem Grundpreis von 28.850 Euro liegt der ST fast 3900 Euro unter dem Einstiegstarif des Leon Cupra 280. Dieser bringt zwar, wie bereits erwähnt, ein adaptives Fahrwerk und 19-Zoll-Räder mit, hadert laut DAT aber mit dem höchsten Wertverlust.

Tröstlich sind demgegenüber die laut ADAC-Berechnung niedrigsten Werkstattkosten binnen vier Jahren und 80.000 Kilometer. Der niedrige Normverbrauch verschafft dem Golf GTI mehr Punkte bei der Kfz-Steuer, der sparsamste Testverbrauch zusätzliche Zähler bei den Kraftstoffkosten. Bei den Versicherungstarifen schneidet der Wolfsburger trotz des kostenträchtigen GTI-Logos mit am besten ab.

 

FAZIT

Geht es nur um die Fahrdynamik, kommt der wahre GTI aus Spanien: Der Seat Leon Cupra 280 beeindruckt mit einem für Fronttriebler superbem Handling. Er ist die Fahrspaß-Maschine schlechthin. Qualität und Ausstattung stimmen, in der testrelevanten Ausstattung ist er sogar noch etwas günstiger als der VW Golf GTI Performance.

Aber der 50 PS schwächere Golf bietet mehr Platz, mehr Komfort und verbraucht weniger. Letztlich Argumente, die in der Summe der Punkte den Seat auf den zweiten Platz verweisen und dem VW den Sieg sichern. Der drittplatzierte Ford Focus ST punktet mit dem niedrigsten Grundpreis und Wertverlust, liegt bei der Fahrdynamik fast auf GTI-Niveau, schwächelt jedoch beim Komfort und Verbrauch.

 

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Elmar Siepen

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