Ford Focus ST, Opel Astra OPC, VW Golf GTI Charakter Typen

18.12.2008

Über 200 PS, Turbo, Frontantrieb – die Papierform ist ähnlich. Doch Focus ST, Astra OPC und Golf GTI bringen ganz verschiedenen Fahrspaß

Dieter Bohlen fiele wohl nichts anderes ein als sein legendäres hammermäßig. Dezent jedenfalls ist der Lack des Ford ST nun wirklich nicht. 1230 Euro – 750 Euro mehr als normaler Metalliclack – kostet dieses Electric-Orange, das sich böse blubbernd in die Netzhaut brennt und das schlichte Weiß der Konkurrenz fast aristokratisch wirken lässt.

Die Konkurrenten kommen von Opel und VW, natürlich. Schließlich schweißt diese Marken seit über 30 Jahren lodernde Rivalität zusammen. Denn die damals noch heckgetriebenen Escort und Kadett waren die natürlichen Gegner des Golf GTI, an dessen Vorstellung im Jahr 1976 der 2006 eingeführte GTI Edition 30 mit 230 statt der serienmäßigen 200 PS erinnert.

Auch der Astra OPC, der neben dem frisch modellgepflegten Focus ST parkt, ist eine Art Jubiläumsmodell. Als Nürburgring Edition erinnert er an Manuel Reuters legendären Ritt über die Nürburgring-Nordschleife im Jahr 2005: Damals brannte der ehemalige DTM-Pilot mit einem 240-PS-Astra die Zeit von 8:35 Minuten in den Asphalt der Berg-und-Tal-Bahn. Folgerichtig ist die Nürburgring Edition auf 835 Stück limitiert, was ein unscheinbares Emblem mit der Seriennummer vor dem Schalthebel jedes Editions-Astra dokumentiert.

Ganz und gar nicht unscheinbar ist allerdings die Motorleistung: Mit 240 PS überflügelt der OPC nicht nur den GTI Edition 30, sondern auch den Focus ST, der unter der Motorhaube herrlich eigensinnig daherkommt: Während die Konkurrenz auf Zweiliter-Turbos mit vier Zylindern setzt, findet sich hinter den nun geschwungenen Scheinwerfern des Top-Focus ein quer eingebauter Fünfzylinder-Turbo mit gut 2,5 Liter Hubraum. Einen Vorteil zieht der Ford daraus aber nicht, denn mit 225 PS hat er die geringste Leistung und setzt auch mit 320 Newtonmetern keine Akzente: Das schafft der hubraumschwächere Astra ebenfalls.

Dennoch definiert sich der Fahrspaß im Ford gerade über den Motor. Herrlich, wie er rauchig grollend nach einer Batterie leerer Flaschen Linie Aquavit und zu vielen Zigaretten in durchzechter Nacht klingt. Wie er dumpf trommelnd hochdreht und wuchtig aus dem Drehzahlkeller schnalzt. Dabei ist er mechanisch sehr laufruhig und wirkt akustisch niemals angestrengt.

Die etwas leichtere Konkurrenz lässt ihm allerdings in allen Disziplinen das Nachsehen, ist zum Beispiel rund zwei Sekunden eher auf 200 km/h und fährt ihm über dieser Marke noch klarer davon, als es die Werksangaben für die Höchstgeschwindigkeit (Ford: 241 km/h, Opel: 244 km/h, VW 245 km/h) vermuten lassen. Dabei sind Astra und Golf auch im Durchzug besser, wobei der Opel seine Kraft allerdings unharmonisch aufbaut und bei gut 2000 Touren geradezu überfallartig auf die Vorderräder losgeht.

Andererseits: Dieser hemdsärmelige Charakter hat seinen Reiz – und er passt zum Astra OPC Nürburgring Edition, der ja auch optisch den bösen Jungen gibt. Wenn der Motor bei Vollgas anreißen darf, dass auch auf ebener Fahrbahn an Geradeauslauf nur mit Einschränkungen zu denken ist, wenn die Ansauggeräusche jenseits der 4000 /min nach Boxengasse klingen und sich spätestens bei 5000 Touren ein helles Zischen wie von einem undichten Druckluftschlauch dazugesellt, dann ist der Astra in seinem Element und lässt auch den kernig, aber doch gesittet posaunenden GTI hinter sich.

Für Bestzeiten im Slalom oder auf dem Handlingparcours, wo die Bremswirkung des Focus nach einigen Runden am stärksten nachlässt, reicht es dem Opel dennoch nicht. Der Vorderachse fehlt es trotz der breiten 19-Zöller des Testwagens (620 Euro Aufpreis) bei deaktiviertem ESP extrem an Grip. Selbst bei sehr geringen Lenkradeinschlägen lässt sich kaum voll beschleunigen, ohne dass das kurveninnere Rad schwarze Striche zieht. Beim Gaslupfen bricht die Leistung dann sehr schnell weg. Hochpräzises Fahren ist gefordert.

Das empfiehlt sich auch wegen des überirdisch direkten Einlenkens. Wer am Lenkrad reißt, bringt viel mehr Unruhe ins Heck als im Focus oder im Golf, die beide weniger nervös liegen und ihre Leistung auch besser auf die Straße bringen. Der Astra giert dann um die Hochachse, was Profis durchaus in ihrem Sinne nutzen können, zumal ihm böse Heckschwenks fremd sind und er sicher auf Kurs bleibt, wenn der Fahrer eine saubere Linie ohne große Lastwechsel fährt.

Das fällt groß gewachsenen Astra-Piloten jedoch schwer, denn sie sitzen viel zu hoch und daher kaum ins Auto integriert. Hinzu kommt, dass Rechtskurven eigentlich nicht einsehbar sind, denn da ist der große Innenspiegel im Blickfeld.

Auch im Alltag gibt sich der Astra nicht so unkompliziert wie seine Konkurrenten. Wegen der angespitzten Coupé-Form ist die Rundumsicht mäßig, die Außenspiegel sind sehr klein, und der Einstieg nach hinten wird nur vom Beifahrersitz durch eine Easy-Entry-Funktion unterstützt. Immerhin gibt der Opel beim Federn nicht den harten Hund, wenn man das serienmäßige IDSplus2-Fahrwerk in Normalstellung belässt. Unterm Strich am komfortabelsten ist allerdings der ausgewogen federnde Focus, der zudem subjektiv und objektiv am leisesten ist.

Langstreckentauglich sind indes alle drei. Denn trotz ihrer sportlichen Charaktere sind sie vollwertige Viersitzer mit genügend Kofferraum und Zuladung. Der Astra und der Focus rufen allerdings viel früher zum Boxenstopp, da sie bei hohen Reisegeschwindigkeiten deutlich mehr konsumieren als der Golf.

Damit rücken die Kosten in den Blick, und hier wird es ernst für den Opel. Zwar ist der Astra OPC Nürburgring Edition am besten ausgestattet (unter anderem mit Navigationsgerät). Doch ist ein Basispreis von knapp 33000 Euro eine Ansage, wenn der GTI Edition 30 nur 29175 Euro kostet und Ford für den Focus ST discountpreisverdächtige 26250 Euro (als Dreitürer sogar nur 25500 Euro) verlangt. Erschwerend kommt hinzu, dass die Versicherer den Top-Astra offenbar nicht sonderlich mögen und bei der sinnvollen Vollkasko derbe zulangen.

Daher bleibt dem Astra nur Platz drei, wobei der Abstand zum zweitplatzierten Focus ST kaum der Rede Wert ist. Klare Sache also: Junge Wilde kaufen den Opel, auf Komfort erpichte Individualisten den Ford, Traditionalisten den besonders ausgewogenen VW. So ist jeder Charakter bestens bedient.

Fazit

Nicht nur wegen der auffälligen Testwagen-Lackierung bringt der Focus ST Farbe in die GTI-Klasse. Dass sein Fünfzylinder nicht so bissig dreht wie die Vierzylinder der Konkurrenz und am wenigsten Power hat, verzeiht man ihm gern allein wegen seines Klanges. Die Modellpflege füllt die alte Liebe mit neuem Glanz, denn sie brachte mit dem neuen Multimedia-System noch mehr Bedienkomfort.

Der Astra OPC Nürburgring Edition ist das extremste Auto dieses Vergleichstests. Das ist kein Makel, sondern geradezu Pflicht für eine limitierte Sonderserie. Näher am Rennsport ist kein anderer Astra – und der Preis relativiert sich beim Blick in den Prospekt: Der normale OPC mit 240 PS kostet 30150 Euro. Dass der GTI, wieder einmal, gewinnt, mag langweilen. Aber er hat schlicht die wenigsten Schwächen.

Technische Daten
Motor 
ZylinderR4 / 4 Turbo
Hubraum1984
Leistung
kW/PS
1/Min

169/230
5500 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
300
2200 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang manuell
AntriebVorderrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. Scheiben
h: Scheiben
Bereifungv: 225/40 ZR 18
h: 225/40 ZR 18
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1420
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)6.5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)245
Verbrauch 
Testverbrauch10.4l/100km (Super Plus)
EU-Verbrauch7.9l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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