Ford Focus vs. Opel Astra & VW Golf: Kompakte im Vergleich Vorfahrt für Vernunft

13.04.2015
Inhalt
  1. Vergleich: Kompaktautos mit Dieselmotor
  2. FAHRKOMFORT
  3. MOTOR/GETRIEBE
  4. FAHRDYNAMIK
  5. UMWELT/KOSTEN
  6. SO TESTET DIE AUTO ZEITUNG
  7. FAZIT

Kompakte Diesel mit Heckklappe gelten für die meisten Transportaufgaben als gute Wahl. Wie behauptet sich da der frisch renovierte Ford Focus gegen Opel Astra und VW Golf? Vergleichstest

Wenn es darum geht, ein neues Auto zu kaufen, ist es immer das Gleiche: Das Herz will Fahrspaß, der Kopf denkt an die Kosten. Dass dies kein Widerspruch sein muss, zeigen Deutschlands volkstümliche Kompakte, wenn sie mit kräftigen Selbstzündern bestückt sind. Ford hat den facegelifteten Focus mit neuem Kühlergrill optisch auf Aston Martin getrimmt. Ein Hinweis auf das vermutete Fahrspaß-Plus durch den um zehn auf 150 PS erstarkten 2,0-Liter-Diesel? Wir werden sehen. Opel hält mit dem gereiften, 165 PS starken 2,0-Liter-CDTI dagegen, während VW sich mit 150 PS bescheidet, serviert vom taufrischen 2,0-Liter-TDI. Bitte Vorglühen zum Davonglühen!

 

Vergleich: Kompaktautos mit Dieselmotor

Neben der bereits erwähnten neuen Ford-Front ist das augenfälligste Kennzeichen des modellgepflgten Kölners im Innenraum das neue Armaturenbrett. Dieses haben die Entwickler gründlich entrümpelt und den Tastensalat des Vorgängers durch einen deutlich bedienungsfreundlicheren, weil mit klarer Menüführung versehenen Touchscreen ersetzt. Jedoch liegt der Bildschirm etwas zu weit vom Fahrer entfernt, und auch die Beschriftungen sowie die Berührungsfelder sind etwas klein geraten.

Das Opel-Armaturenbrett verlangt aufgrund der Vielzahl von Bedientasten nach wie vor nach etwas Orientierung. Auch der Umgang mit dem Dreh-Drücksteller (Menü-Befehl durch Druck auf den Außenring) und die umständliche Navi-Bedienung sind für Neulinge gewöhnungsbedürftig. Mustergültig kommt dagegen der Golf mit dem hochauflösenden Touchscreen mit 20,3 Zentimeter Bildschirm-Diagonale daher. Klare Menüstruktur, selbsterklärende Bedienung und ein schnelles Navi – so soll es sein.

Die Laderäume fassen maximal zwischen 1235 (Opel) und 1270 Liter (VW). Nach Umlegen der Rücksitzlehne und Rücksitzbank (nur Ford) weisen der Focus und der Astra störende Stufen im Ladeboden auf, die das Durchschieben sperriger Gegenstände verhindern. Der Golf macht es mit seiner in diesem Falle nur leicht ansteigenden Ladefläche Baumarkbesuchern etwas leichter.

In Sachen Variabilität punktet er darüber hinaus noch mit einer optionalen Durchreiche in der Rücksitzlehne (150 Euro) sowie einer klappbaren Beifahrersitzlehne (als Option für 94 Euro). In der Sicherheitsausstattung haben alle drei Kompakte auf Wunsch die wichtigsten Helfer wie Spurhalte- und Spurwechselassistent sowie Abstandswarner an Bord. Der Golf hat seinen Konkurrenten serienmäßige Parksensoren vorn sowie für 685 Euro pannensichere, weil selbstversiegelnde Ganzjahresreifen voraus.

 

FAHRKOMFORT

Beim Komfort hält der Opel mit den aufpreispflichtigen, orthopädisch optimierten AGR-Sitzen (ab 390 Euro) für seinen Fahrer einen besonders bequemen Arbeitsplatz bereit. Eine angenehm straffe Polsterung, eine ausziehbare Schenkelauflage und ein sehr guter Seitenhalt sind seine Kennzeichen. Dahinter bleibt selbst der VW mit seinen ergoActive-Sitzen (645 Euro) zurück, denn seine Polster sind etwas weicher, was auf Langstrecken nicht ganz so bequem ist.

Den Sportsitzen des Ford (Serie bei Titanium, Aufpreis für die Ausstattungslinie: 1100 Euro) mangelt es im Vergleich an etwas Seitenhalt auf der Sitzfläche. Im Fond bettet der Golf seine Passagiere am besten, während die Opel-Rückbank zu wenig Oberschenkelauflage bietet. Ergonomisch verbesserungsfähig ist im Astra die Abfrage der Informationen des Bordcomputers über einen Drehschalter im Blinkerhebel, denn dazu muss die Hand vom Lenkrad genommen werden.

Obwohl der Rüsselsheimer im Gegensatz zu seinen Konkurrenten statt einer Mehrlenker-Hinterachse nur eine einfache Verbundlenkerachse mit Wattgestänge besitzt, leistet der Opel beim Federungskomfort Beachtliches. Unebenheiten filtert er sensibel heraus, und die Dämpfung verhindert allzu ausgeprägte Aufbaubewegungen. Mit adaptiver Dämpferregelung DCC (1015 Euro) kann der Golf das alles noch eine Spur besser, was sich vor allem unter voller Beladung zeigt, wo der Opel manche Stöße recht trocken weitergibt. Fahrbahnschäden wie Bodenwellen oder Schlaglöcher halten die Ford-Karosserie deutlich stärker in Bewegung als die Aufbauten der Konkurrenten. Selbst auf Autobahnen wirkt die Feder-Dämpfer-Abstimmung des Kölners etwas zu straff.

 

MOTOR/GETRIEBE

Mit 165 PS rangiert der 2.0-Liter-Common-Rail-Diesel des Astra innerhalb des Testtrios leistungsmäßig an der Spitze. Doch steht den 15 PS Mehrleistung gegenüber der Konkurrenz auch ein um 100 bis 178 Kilogramm höheres Leergewicht gegenüber, das entsprechende Auswirkungen auf das Temperament hat. So vergehen im Opel bei der Beschleunigungsmessung 9,4 Sekunden, bis Landstraßentempo 100 erreicht ist (Ford: 8,5 Sek., VW: 8,1 Sek.).

Mit 210 km/h Höchstgeschwindigkeit braucht sich der Focus nicht zu verstecken, bleibt aber hinter Astra (215 km/h) und Golf (216 km/h) zurück. Im Alltag vermag freilich keiner der Testkandidaten dem anderen dauerhaft davonzufahren, nicht zuletzt, weil alle drei mit ähnlich guten Elastizitätswerten glänzen. Dass es hier trotz der Gewichtsdifferenzen nur geringe Unterschiede gibt, dürfte auch auf die höheren  Maximaldrehmomente  von  Ford (350 Nm) und Opel (370 Nm) gegenüber dem VW (320 Nm) zurückzuführen sein.

In Sachen Drehfreude und Ansprechverhalten setzt dagegen der Golf den Maßstab. Auch in der Laufkultur bleiben der Ford und insbesondere das dröhnige Opel-Aggregat ein gutes Stück hinter dem vibrationsarm arbeitenden Turbodiesel vom Mittellandkanal zurück, der zudem mit dem am präzisesten zu schaltenden Getriebe gepaart ist. Wider Erwarten liegen die drei Kompakten beim Testverbrauch nahezu gleichauf. Werte um die sechs Liter auf 100 Kilometer zeigen, wie ef zient moderne Dieselmotoren inzwischen arbeiten. So können Tankstellen im Ford rund 1000 Kilometer und im VW immer noch 819 Kilometer lang links liegengelassen werden.

 

FAHRDYNAMIK

Wer glaubt, dass moderne Kompaktwagen ausschließlich auf Vernunft programmiert sind, sollte einmal eine Runde im Ford Focus drehen. Der Kölner ist ein leuchtendes Beispiel dafür, wie eine gute Prise Fahrspaß den grauen Auto-Alltag aufzuhellen vermag. Zackig wirft er sich in Biegungen aller Art und folgt exakt der vorgegebenen Linie, während die rückmeldefreudige Lenkung für das passende Feedback von der Fahrbahn sorgt.

Im Grenzbereich zeigt der Focus kaum Untersteuern, beantwortet den gelupften Gasfuß aber mit spürbaren Lastwechselreaktionen. So lassen sich Kurven recht unterhaltsam mit leicht heraushängendem Heck durcheilen. Das bedeutet Spaß ohne Reue, denn der Schleuderschutz tritt stets rechtzeitig genug in Aktion, um folgenschwere Ausfallschritte zu verhindern. Abgerundet wird das knackige Fahrverhalten von exzellenten Bremsen (Warmbremswert: 32,7 Meter).

Gegenüber dem Ford Focus wirkt der VW Golf nicht ganz so lebhaft. Zwar operiert er im Sportmodus seines adaptiven Fahrwerks mit deutlich weniger Seitenneigung als der Kölner Konkurrent, und seine Lenkung benötigt kleinere Lenkwinkel als die des Ford, doch hält ihn das ESC (ESP) an der deutlich kürzeren Leine. Zum Ausgleich glänzt der Schleuderschutz dafür aber mit besonders feinen Regelintervallen. Beim Bremsen liegt der Golf (kalt 34,4, warm 33,9 Meter) insgesamt knapp hinter dem Focus. Dass der Opel Astra in die Jahre gekommen ist, kann er auf dem Handling-Kurs nicht verhehlen.

In Sachen Fahrbahnkontakt bleibt seine Lenkung klar hinter denen der Konkurrenten zurück, und beim Herausbeschleunigen aus Kurven gelangt der Rüsselsheimer deutlich früher an die Traktionsgrenze als Focus und Golf. An der Reifenhaftgrenze beginnt der wegen seines Übergewichts recht träge Rüsselsheimer überdies früh über die Vorderräder Richtung Kurvenaußenrand zu schieben. Absolut betrachtet können sich seine Bremswege zwar sehen lassen (aus 100 km/h 35,9 Meter mit kalter und 35,0 Meter mit warmer Bremse), doch zeigen Ford und VW, dass auch hier noch Luft nach oben ist.

 

UMWELT/KOSTEN

Im Grundpreis ist der Golf, dessen fünftürige Version 900 Euro Aufpreis kostet, 1565 Euro teurer als der Focus und liegt sogar 1930 Euro über dem Astra. Dadurch landet er trotz des prozentual geringsten Wertverlustes (59,2 Prozent) in der Kostendisziplin nur im Mittelfeld. So sind nach vier Jahren beim Wolfsburger immerhin 16.147 Euro abzuschreiben, während der Kölner mit 16.069 Euro einen Hauch günstiger, der Rüsselsheimer (17.083 Euro) aber deutlich schlechter wegkommt.

Beim Thema Multimedia holt der Ford dank des serienmäßigen Navigationssystems wertvolle Zähler. Auch die inzwischen unbegrenzte Mobilitätsgarantie lässt ihn zusätzlich punkten. Der VW Golf wiederum kann laut ADAC mit den niedrigsten Werkstattkosten und den günstigsten Versicherungstarifen aufwarten, muss in der Summe aber den Ford im Kostenkapitel an sich vorbeiziehen lassen.

 

SO TESTET DIE AUTO ZEITUNG

Die Traktion prüfen wir z. B. beim Anfahren, dem Herausbeschleunigen aus engen Kurven oder bei vollem Leistungseinsatz auf welliger Fahrbahn. Für Antriebsschlupfregelungen, Allradantrieb, Differenzialsperren oder Reduktionsgetriebe gibt es Extrapunkte.

 

FAZIT

Durch die Überarbeitung hat der Ford Focus gewonnen. Leichtere Bedienung, ein stärkerer, aber sparsamer Diesel und eine fahrspaßorientierte Fahrwerksauslegung sorgen für den zweiten Platz.

Obwohl er deutlich teurer ist als die Rivalen, landet der VW Golf wieder oben auf dem Siegerpodest – dank besserer Fahrleistungen, ausgewogenerem Komfort und großzügigerem Raumangebot.

Der drittplatzierte Opel Astra überzeugt mit günstigem Preis, Solidität und einer ordentlichen Federung. Ansonsten ist er zu schwer und wirkt merklich angejahrt.

Elmar Siepen

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