Focus/Astra/Mégane/Leon/Golf: Test Neuer Mégane im Diesel-Vergleich

Im ersten Vergleichstest trifft der Renault Mégane als dCi 130 auf harte Konkurrenz. Kann er als Diesel gegen Ford Focus, Opel Astra, Seat Leon und VW Golf 2.0 TDI bestehen?

Mit variablen und genügsamen Allzweckwaffen für den Auto-Alltag kennt man sich in Frankreich aus. Doch der Renault Mégane (2016) hat es in der heutigen Kompaktklasse mit mächtiger Konkurrenz zu tun. In Deutschland wird das Segment nach wie vor vom VW Golf dominiert, zu unserem Vergleichstest haben wir außerdem Ford Focus, Opel Astra und Seat Leon vorgefahren. Mit der vierten Generation des Renault Mégane wollen die Franzosen hier wieder stärker mitreden. Da heißt es auszuloten, wie es um die Qualitäten des neuen Kompakten bestellt ist. Auch der Marktstart des Opel Astra ist erst wenige Monate her und hat die Rüsselsheimer kräftig aufholen lassen. Ford schickt den im vergangenen Jahr facegelifteten Focus ins Rennen, während aus Spanien der Ibero-Golf Seat Leon anrollt, um zusammen mit seinem Wolfsburger Pendant die Technikplattform des modularen Querbaukastens (MQB) zu verteidigen. Stoff genug also für einen überaus spannenden Vergleichstest der 130 bis 150 PS starken Diesel-Modelle.

Renault Mégane mit hochwertigem Innenraum

Hinter dem adrett gestylten Mégane-Blechkleid verbirgt sich ein ordentliches Raumangebot. Auch das Interieur kann sich zweifelsohne sehen lassen: Die Auswahl der Materialien und die Verarbeitung bestehen locker einen Vergleich mit der Konkurrenz. Doch ist es auch hier der Golf, der sich weder beim Platzangebot noch bei der Verarbeitungsqualität die Butter vom Brot nehmen lässt und nach wie vor zeigt, wo diesbezüglich der Hammer hängt. In puncto Übersichtlichkeit stören beim Franzosen die nicht versenkbaren hinteren Kopfstützen. Damit befindet er sich in guter Gesellschaft, denn auch der Astra schränkt den Blick nach schräg hinten durch eine ansteigende Gürtellinie und eine breite C-Säule ein. Wer auf Reisen gehen möchte, tut dies am besten im Ford, denn der Kölner Kompakte erlaubt mit 584 Kilogramm die üppigste Zuladung im gesamten Testfeld. Der Renault bescheidet sich mit lediglich 494 Kilogramm. Immerhin: Für den Transport sperriger Güter hält der Mégane ein von 384 bis 1247 Liter reichendes Gepäckraumvolumen bereit. In Sachen Variabilität setzt der VW in diesem Vergleichstest, gefolgt vom Opel, die Bestmarke. So sind neben einer im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel klappbaren Rücksitzlehne eine Durchreiche sowie ein in der Höhe variabler Ladeboden, mit dessen Hilfe sich eine ebene Ladefläche schaffen lässt, serienmäßig. Für 96 Euro extra lässt sich für den Wolfsburger noch eine umklappbare Beifahrersitzlehne ordern. Der Opel fährt gegen Zuzahlung von 150 Euro mit einer dreigeteilt klappbaren Rücksitzlehne vor.

Ähnliches Niveau: Assistenzsysteme und Infotainment

Der Renault Mégane kommt ab Werk und ohne Aufpreis mit Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und als einziger mit optionalem Head-up-Display. Die Option auf hintere Seitenairbags, Kurvenlicht oder eine Crash-Früherkennung fehlt dagegen. Das alles sind Ausstattungsdetails, die Unfälle vermeiden oder deren Folgen lindern sollen. Im Alltag zählt vor allem eine einfache Bedienung. Hier leistet der Opel Astra Vorbildliches und hat die Tastenflut im Armaturenbrett des Vorgängers gegen einen übersichtlichen und einfach zu bedienenden Touchscreen getauscht. Ford ging beim Focus ebenso vor. Doch sind die Bediensymbole und Berührungsfelder des neuen Bildschirms teilweise etwas klein geraten und reagieren oft nur auf Nachdruck. Das gilt zum Teil auch für den optionalen 8,7-Zoll-Monitor im neuen Renault Mégane. Dieser reagiert zudem nicht immer auf die erste Berührung und hält überdies so manche Funktion in diversen Untermenüs versteckt. Da sind Seat Leon-Piloten besser dran, mögen sie sich auch über den viel zu kleinen Bildschirm im Spanier ärgern. Optimierungsbedarf hat der Renault auch beim Fernlicht-Assistenten, der deutlich spontaner reagieren dürfte. Außerdem verläuft bei ihm der Digital-Radio-Empfang keineswegs immer störungsfrei.

Vergleichstest

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Ergonomie des VW Golf bleibt ungeschlagen

Die Vordersitze des Renault Mégane wirken dem Augenschein nach gut konturiert. Unterwegs aber stellt sich heraus, dass es ihnen sowohl an Schulterabstützung als auch an Seitenhalt mangelt, denn die Sitzwangen sind schlicht zu weich. Überzeugender ist die Massagefunktion, die auf Langstrecken wirkungsvoll Verspannungen der Rückenmuskulatur vorbeugt. Im Renault-Fond dagegen sitzen die Passagiere mit relativ stark angewinkelten Beinen. Wie es besser geht, zeigen Opel, Seat und VW, die aber vorne mit aufpreispflichtigen "Sport"- oder "Ergonomie" respektive "ergoAktiv-Sportsitzen" bestückt sind. Stichwort Ergonomie: Hier kommt in diesem Vergleich keiner am VW Golf vorbei. Anordnung der Bedienelemente? Ablagenangebot? Da ist der Wolfsburger nahezu perfekt. Einmal in Fahrt hinterlässt der Renault zusammen mit dem VW den angenehmsten Geräuscheindruck. Für das Wohlfühlambiente an Bord sorgt der Mégane als einziger mit einer serienmäßigen Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Alle anderen lassen sich die automatische Temperaturkontrolle bezahlen.

Ford Focus punktet auch ohne adaptives Fahrwerk

In Sachen Feder-Dämpfer-Abstimmung leisten Kompaktwagen inzwischen Beachtliches, vor allem, wenn sie wie der VW Golf mit einem adaptiven Dämpfersystem ausgestattet sind. Für dessen adaptive Fahrwerksregelung DCC sind zwar 1035 Euro fällig, die sich aber spätestens auf einem Asphalt-Flickenteppich als gut investiertes Geld erweisen. Hier filtert DCC Asphaltunebenheiten gekonnt heraus. Bis auf ein leichtes Nachsacken der Hinterachse auf dem mit fiesen Bodenwellen gespickten Abschnitt der Komfort-Teststrecke kann man dem Wolfsburger nicht viel vorwerfen. Selbst beladen lässt er kaum nach. Am anderen Ende der Skala hadert der Seat Leon, in der FR-Ausstattung mit einem Sportfahrwerk bestückt, erkennbar mit Fahrbahnverwerfungen aller Art. Speziell die Hinterachse wirkt deutlich überdämpft und teilt kräftige Stöße Richtung Insassen aus. Auf kurzen Bodenwellen neigt er gar zum Durchschlagen – eine Eigenschaft , die er mit dem Opel Astra teilt. Doch ansonsten verhält sich der Rüsselsheimer deutlich konzilianter als sein spanischer Konkurrent. Dass man für einen ordentlichen Federungskomfort nicht unbedingt adaptive Dämpfer benötigt, beweist der Ford Focus eindrucksvoll mit einem rundherum ausgewogenen Federungskomfort, womit er sich in dieser Disziplin knapp hinter dem Golf platziert. Die Renault-Hinterachse teilt ähnlich wie die des Opel auf Querkanten spürbare Schläge aus, wenn auch nicht ganz so heftig. Voll beladen braucht der Mégane seinen Federweg fast auf, schlägt aber im Gegensatz zu Opel und Seat nicht durch.

Vergleichstest

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Alle Kompakten bieten kräftige Diesel mit wenig Durst

Um es gleich vorwegzunehmen: Einen so gut laufenden 1,6-Liter-Diesel wie im Test-Astra dürfte man woanders kaum finden. Da könnte man sich die 1050 Euro für die 160 PS-Version getrost sparen. In nur 8,5 Sekunden stürmt der Opel zur 100 km/h-Marke, und in der Elastizität setzt er in diesem Vergleich die Bestmarke. Das Ansprechverhalten fällt ebenfalls sehr spontan aus, der Schaltung stünden jedoch kürzere Schaltwege und etwas mehr Präzision gut zu Gesicht. Tadellos dagegen das Trinkverhalten: Nur 5,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer wurden im Test von den Einspritzdüsen zerstäubt. Ein ähnliches Bild hinterlässt der 2.0 TDI mit 150 PS im Seat Leon. Er beschleunigt noch eine Spur schneller auf 100 km/h und rennt bis zu 215 km/h schnell. Dabei ist er hinsichtlich des Testverbrauchs nur geringfügig durstiger als der Opel. Der Schalthebel seines 6-Gang-Getriebes flutscht aber deutlich präziser durch die Führung, als dies beim Opel der Fall ist. Summa Summarum hat man mit keinem anderen Kandidaten mehr Spaß am Sparen. Der VW Golf, bestückt mit dem gleichen Motor wie im Leon, geht eine Spur verhaltener zu Werke, was aber nicht bedeutet, dass ihm der Seat auf und davon fahren könnte. Die Getriebequalitäten sind identisch, der Verbrauch des VW liegt etwas höher (5,6 Liter). Obwohl das 2,0-Liter-TDCi-Aggregat des Ford Focus mit 370 Newtonmeter ein deutlich höheres Drehmoment aufweist als der TDI im Golf, kann er diesen Umstand nicht in bessere Elastizitätswerte ummünzen. Hier dürfte die Getriebeübersetzung die entscheidende Rolle spielen. Somit landet der Kölner in dieser Disziplin auf dem Niveau seines Wolfsburger Konkurrenten. Dennoch ist auch der Focus-Antrieb ein angenehmer Reisebegleiter, auch wenn er mit einem Testverbrauch von 5,8 Litern auf 100 Kilometern der durstigste innerhalb des Quintetts ist. Im Langstreckenbetrieb kompensiert er diesen Umstand mit seinem 55 Liter-Tank, der ihm die mit 948 Kilometern größte Reichweite garantiert. Der 1,6-Liter Motor im Renault ist mit 130 PS der stärkste, den es derzeit für den Mégane gibt. Zwar gerät er in Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit gegenüber der Konkurrenz etwas ins Hintertreffen, ist aber elastischer als der Golf-Diesel. Zu seinen Stärken zählen die ordentliche Laufkultur und der moderate Verbrauch von ebenfalls nur 5,4 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Mit nur 47 Litern hat der Mégane jedoch den kleinsten Tank und kommt nur auf 870 Kilometer Reichweite.

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Seat Leon ist der Fahrspaß-Champion

Die Fahndung des AUTO ZEITUNG Testteams nach eklatanten Fahrwerksschwächen blieb bei allen fünf Kandidaten dieses Vergleichstests erfolglos. Alle Kompakten liegen bei der Fahrsicherheit auf einem recht einheitlichen hohen Niveau. Zeit also, das Spaß-Potenzial auszuloten. Hier ist der Focus weit vorn bei der Musik. Er bremst am besten, lässt sich mit seiner gefühlvollen Lenkung präzise durch jegliche Kurvenradien zirkeln. Gaslupfer lassen das Heck unterhaltsam eindrehen, bevor es vom ESP immer noch rechtzeitig eingefangen wird. Insgesamt halten sich die Aufbaubewegungen der Ford-Karosserie im Rahmen. Der Opel ist ähnlich agil, seine Lenkung wirkt jedoch etwas zu leichtgängig und auch die Rückmeldung könnte besser sein. Hinzu kommt, dass seine Traktion beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven früher an ihre Grenzen gelangt als die der Konkurrenten. Noch toller treibt es der Seat Leon. Er erreicht, nicht zuletzt dank der elektronischen Differentialsperre XDS, extrem hohe Kurventempi. Seine geringe Seitenneigung unterstützt den Eindruck der Handlichkeit ebenso wie seine zielgenaue Lenkung, die besten Fahrbahnkontakt vermittelt. Er bleibt im Grenzbereich weitgehend neutral und lässt sich auch durch vorsätzlich provozierte Fahrmanöver dank eines exzellent regelnden ESP nicht aus der Ruhe bringen. Ähnlich agiert der Golf, lässt sich aber trotz des aktivierten Sportmodus seines DCC-Fahrwerks aufgrund seiner stärkeren Aufbaubewegungen eine Spur weniger präzise über den Handlingkurs bewegen. Beim heftigen Anbremsen von Kurven hat auch seine elektronische Bremskraftverteilung mehr zu tun als die im Seat. Dagegen nimmt der Renault Mégane die Fahrwerksprüfung eher gelassen. Er setzt Lenkbefehle deutlich träger um als seine Wettbewerber und setzt auch früher zum Untersteuern an, woraufhin er unmittelbar von seinem fein regelnden ESP eingefangen wird. Gewöhnungsbedürftig sind darüber hinaus seine recht giftig ansprechende Bremse und die vergleichsweise hohen Haltekräfte der Lenkung im Sport-Modus. Sehr gut ist dagegen die Traktion.

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Renault Mégane dCi 130 gewinnt Kosten-Kapitel

Der Kauf eines Kompaktklasse-Diesels ist in der Regel weniger Emotions- als Vernunft-basiert. Folglich spielt das Geld eine besondere Rolle. Da macht es der Opel Astra potenziellen Kunden leicht und lockt mit dem niedrigsten Grundpreis, am anderen Ende der Skala liegt der VW Golf. Auch mit punkterelevanter Testwagen-Ausstattung ändert sich an diesem Kostenverhältnis nichts. Der Renault Mégane landet diesbezüglich im Mittelfeld. Hinsichtlich der Ausstattung lässt sich Ford zwar Leichtmetallfelgen und hintere elektrische Fensterheber extra bezahlen, kann aber dafür mit dem punkteträchtigsten Multimedia-Angebot aufwarten. Die Kölner liefern für den Focus in der Business-Edition-Ausstattung sogar ein Navi serienmäßig. Der neue Mégane steht da nur geringfügig schlechter da. So ist bei ihm das Online Multimedia-System R-LINK 2 ab Werk an Bord. Bemerkenswert ist außerdem, dass die Franzosen ihrem neuen Kompakten direkt eine Fünf-Jahre-Garantie mit auf den Weg geben – beispielhaft! Damit holt er schließlich den Kapitelsieg. Die Achilles-Ferse des neuen gallischen Kompaktwagens stellen allerdings die Versicherungseinstufungen dar. So steht er in der Haftpflicht mit der Typklasse 20 gleich sechs Typklassen schlechter da als der VW Golf. Jener verursacht binnen vier Jahren und bei 80.000 Kilometern Laufleistung laut Deutscher Automobil Treuhand (DAT) mit 16.638 Euro den nominal höchsten Wertverlust des kompakten Quintetts. In dieser Disziplin müssen Opel-Eigner über 3500 Euro weniger abschreiben als Golf-Lenker. Beim Blick auf die Werkstattkosten dreht sich laut ADAC das Bild. Hier liegen VW und Seat als die beiden günstigsten nahezu gleich auf, während der Opel mit 618 Euro pro Jahr die rote Laterne trägt. Als Schlusslicht beim Umwelt/Kosten-Kapitel insgesamt leuchtet jedoch der VW Golf.