Möchten Sie auf die mobile Seite wechseln?

JA NEIN

Fiat Bravo M-Jet 1.9 8V & VW Golf 1.9 TDI im Vergleichstest

Gemeinsame Ausfahrt der Diesel-Versionen

Der neue Fiat Bravo soll mit italienischem Schick und praktischen Tugenden den Klassenprimus VW Golf attackieren. Die erste gemeinsame Ausfahrt mit den Diesel-Versionen klärt, ob der Bravo Applaus verdient

Ab 24. März ersetzt der Fiat Bravo den Fiat Stilo, der – nebenbei bemerkt – bei seinem Debüt die Kompaktmodelle namens Bravo/Brava ablöste. Zur Erinnerung: Das war jene Baureihe, mit der Fiat seinerzeit den Trend einläutete, optisch eigenständige Drei- und Fünftürer zu etablieren. Der Bravo der Neuzeit bricht nun mit diesem Prinzip: Ihn gibt es nur fünftürig. Die Kombi-Version des Stilo (Multiwagon) läuft noch bis Ende nächsten Jahres gemeinsam mit dem Bravo vom Band, bevor sie von einer Sportwagon getauften Bravo-Variante abgelöst wird. Passend zu dieser wechselhaften Modellgeschichte prangt nun ein neues Marken-Logo an Front und Heck des aktuellen Bravo – das jetzt das historische Emblem von 1931 zitiert. Laut Fiat-Marketing verkörpert gerade dieses rote Logo den "Wandel im Zeichen der Kontinuität". Das unumstrittene Referenzmodell der Kompaktklasse, der VW Golf, trägt seinen Namen nun schon seit 33 Jahren – mittlerweile in der fünften Generation. Und auch das Emblem im Kühler ist im Lauf der Jahre stets dasselbe geblieben, nur größer ist es geworden. Kontinuität in Zeiten des Wandels. Allerdings verdankt der Golf seinen Erfolg sicherlich nicht allein dem Namen, sondern beispielsweise auch dem geräumigen Platzangebot: Und genau hier will Fiat mit dem neuen Bravo gegenhalten. Trotz seiner fließenden Linien offeriert der Fiat seinen Passagieren in etwa dasselbe Raumangebot wie der VW. Laut Maßband bietet der Italiener auf den vorderen Sitzen minimal mehr Bewegungsfreiheit als der deutsche Rivale. Doch die sehr wuchtige Armaturentafel vermittelt ein beengteres Raumgefühl. Andererseits schränkt die breitere Mittelkonsole im Golf den Beinraum für Fahrer und Beifahrer stärker ein. Im Fond wiederum mangelt es dem Bravo im Vergleich nominell zwar an Knieraum, doch dafür offeriert er eine längere Sitzfläche im Fond. Und der Kofferraum des Fiat hat (mit Ersatzrad) 365 Liter Stauvolumen, während der des Golf 350 Liter bietet. Ordert man den Bravo mit Reifendicht-Mittel, stehen sogar 400 Liter zur Verfügung. Mit komplett umgeklappter Rückbank wächst das Stauvolumen auf 1175 Liter. Der Golf hat dank der steileren Heckklappe sogar Platz für maximal 1305 Liter Gepäck. Die Beladbarkeit des Fiat wird jedoch von einer 26 Zentimeter tiefen Stufe hinter der Ladekante erschwert. Zudem ergibt sich bei vorgeklappter Rückbank eine leichte Treppe im Ladeboden, die das Vorschieben von schweren Frachtstücken behindert. Das gilt auch für den Golf. Der Erfolg des Golf gründet sich nicht zuletzt auf seine Dieselmotoren. Zum ersten Kräftemessen mit dem Turiner Herausforderer tritt der 1.9 TDI mit 105 PS und Rußpartikelfilter an. Der Selbstzünder mit variabler Turbinengeometrie und Pumpe-Düse-Direkteinspritzung nagelt zwar unter Last recht unverhohlen, erfreut aber mit temperamentvollem Anzug und sparsamem Verbrauch. Die Grenzwerte der Euro-4-Norm erfüllt er auch. Obwohl im Bravo ein Turbodiesel mit 120 PS arbeitet, setzt sich der Fiat bei den Fahrleistungen erst ab Tempo 100 ab. Fairerweise sei aber angemerkt, dass der Multijet-Motor erst wenige hundert Kilometer auf dem Tacho hatte. Selbstverständlich verfügt der Diesel im Bravo über ein Common-Rail-System – schließlich hat Fiat diese Einspritztechnologie einst zur Serienreife entwickelt. Den bauartbedingten Vorteil hinsichtlich Laufkultur und Lärmentwicklung verspielt der Italiener jedoch wieder dadurch, dass er insgesamt ein höheres Geräuschniveau erreicht als der etwas besser gedämmte VW. Gegenüber dem harten Verbrennungsgeräusch des TDI gefällt der Multijet jedoch mit einem dezent-brummigen Unterton, der nie wirklich lästig wird. Außerdem ist der Bravo beileibe kein lautes Auto. Der Multijet tritt zwar nicht so vehement an wie der 15 PS schwächere TDI, entfaltet seine Leistung aber gleichmäßiger und verträgt hohe Drehzahlen leichter als der Golf-Antrieb. Laut EU-Mix liegen die Verbrauchswerte der beiden Kandidaten gleichauf: 5,3 Liter je 100 Kilometer sollen genügen. Einen Testverbrauch unter realen Verkehrsbedingungen konnten wir bisher noch nicht ermitteln, werden dies aber beim nächsten Test nachholen. Während es den 105 PS starken TDI im Golf gegen Aufpreis auch in Kombination mit einer Sechsgangschaltung gibt, wird der 120-PS-Bravo ausschließlich mit einem manuellen Fünfganggetriebe verkauft. Für sich betrachtet überzeugt diese Schaltung durchaus mit präziser Führung, passenden Anschlüssen und leichtgängiger Handhabung. Doch im unmittelbaren Vergleich wirkt die fünfstufige Golf-Schaltung knackiger und operiert auf kürzeren Wegen. Auch die elektromechanische Servolenkung des VW arbeitet noch einen Hauch präziser und vor allen Dingen gefühlvoller als die ebenfalls elektromechanische Servolenkung des Bravo. Sie baut zwar höhere Rückstellmomente auf als beim Vorgänger Stilo, wirkt aber immer noch etwas zu leichtgängig. Die Servounterstützung lässt sich per Tastendruck noch erhöhen (City-Modus), um Rangiermanöver zu erleichtern. Ungeachtet dessen arbeitet die Zahnstangenlenkung aber sehr präzise und im harmonischen Zusammenspiel mit dem angenehm agil abgestimmten Fahrwerk. Der Bravo basiert im Wesentlichen auf der Technik des Stilo, wurde jedoch in etlichen Details überarbeitet. So änderten die Ingenieure beispielsweise die Vorderachsgeometrie und minimierten die Reibung der Aufhängungsteile, was sowohl dem Einlenk- als auch dem Ansprechverhalten der Federung zugute kommt. Tatsächlich gefällt der Bravo mit sportlich-leichtfüßigem Benehmen einerseits und einer sensibel agierenden Federung andererseits. Wegen der optional aufgezogenen Breitreifen (225/45 R 17) des Bravo-Testwagens hinkt der Vergleich mit dem serienmäßig besohlten Golf (195/65 R 15). Die von uns ermittelten Bremswege werden ebenfalls von der Bereifung beeinflusst. Dennoch können wir der Bremsanlage des Bravo schon jetzt eine wirksame und fadingfreie Arbeitsweise attestieren. Der getestete Golf benötigt zwar mehr Weg, um aus 100 km/h zum Stillstand zu kommen, stand aber eben auch auf deutlich schmaleren Reifen. ABS und Bremsassistent sind hier wie dort selbstverständlich. Ohnehin haben die Entwickler des Bravo dem Thema Sicherheit einen hohen Stellenwert eingeräumt – angefangen beim Fußgängerschutz und entsprechend konstruiertem Vorderwagen bis hin zur Ausrüstung mit maximal sieben Luftkissen: ein adaptiver, zweiteiliger Fahrerairbag, ein abschaltbarer Beifahrerairbag, vordere Seiten- sowie durchgehende Kopfairbags und ein optionaler Knieairbag unter der Lenksäule. Eine elektronische Fahrdynamikregelung ist ebenfalls Standard – und nicht abschaltbar. Isofix, Rückrollsperre, Reifendruck- und Traktionskontrolle vervollständigen das Paket. Aktive Kopfstützen und Abbiegelicht sind gegen Aufpreis erhältlich. Damit bewegt sich der Fiat erneut auf dem hohen Niveau des VW Golf. Ein absolutes Novum im Bereich des Fahrzeugbaus stellt indes die Entwicklung des neuen italienischen Hoffnungsträgers dar. Von der Verabschiedung des Lastenheftes bis zum ersten Auto nach Serienstand vergingen nicht ganz 18 Monate – und es wurde nicht ein einziger Prototyp benötigt. Sämtliche Prozesse, Entwürfe, Entwicklungen, Versuche, Materialprüfungen und Korrekturmaßnahmen wurden virtuell durchgeführt. Doch die Verantwortlichen wollen die Dauerhaltbarkeit nicht etwa durch ihre Kunden prüfen lassen, sondern Zuverlässigkeit und Verarbeitung gerade dadurch verbessern. Der von uns gefahrene Wagen stammte noch aus der so genannten Vorserie und konnte durchaus mit seinem sauberen Finish überzeugen. Die Mechanik der Rückbank sowie die Türverkleidungen und die Teppiche im Kofferraum zeigen zwar deutlich, an welchen Stellen gespart wurde. Doch im kritischen Licht betrachtet lässt auch der VW erkennen, dass höherwertige Kunststoffe in der Kompaktklasse zu teuer sind. Die Wolfsburger verstehen sich allerdings besser darauf, mit geschickt angeordneten Akzenten (Türgriffe innen, Softlacküberzüge, Kofferraumauskleidung) ganz subtil den Eindruck einer höherwertigen Materialgüte zu erwecken. Zur gestiegenen Qualitätsanmutung des neuesten Fiat trägt auch die nun spürbar steifere Karosserie bei, die sich deutlich von der etwas verwindungsanfälligen Hülle des Stilo unterscheidet. Solider als der VW ist er aber nicht. Die Chancen für den Fiat Bravo sind also durchaus gut. Er leistet sich keine Patzer und bringt etliche viel versprechende Talente mit. Gegenüber dem ewigen Gegner VW Golf braucht er sich keineswegs zu verstecken. Und obwohl die endgültigen Preise und Ausstattungspakete für den deutschen Markt noch nicht verabschiedet sind, wollen die Italiener ihr jüngstes Kind ausstattungsbereinigt merklich günstiger anbieten als den entsprechenden Golf. Außer dem 120 PS starken Multijet gibt es zum Verkaufsstart einen Multijet 16V mit 150 PS und zwei 1.4-Benziner, die 90 sowie 120 (Turbo) leisten. Der 150-PS-Turbo kommt im Sommer. Ein Abarth-Modell (1.8 Turbo, über 200 PS) und ein 1.6 Multijet mit 100 und 120 PS folgen später.

Fazit

Der neue Fiat Bravo legt einen gelungenen Start hin. Er wirkt solide, fährt sich agil und bietet ordentlichen Komfort. Außerdem hat er viel Platz und eine gefällig gestylte Karosserie. Andererseits kann er sich vom Referenzmodell der Kompaktklasse, dem VW Golf, nicht absetzen. Denn der bewährte Wolfsburger ist ebenfalls geräumig und hat auch einen starken und sparsamen, wenngleich etwas raubeinigen Dieselmotor. Der Multijet-Selbstzünder im Fiat läuft zwar kultivierter, doch ist der Italiener insgesamt lauter – aber dank 15 Mehr-PS auch schneller unterwegs.

Inhaltsübersicht

Autos im Test

Fiat Bravo M-Jet 1.9 8V

PS/KW 120/88

0-100 km/h in 11.60s

Vorderrad, 5 Gang manuell

Spitze 194 km/h

Preis 21.250,00 €

VW Golf 1.9 TDI

PS/KW 105/77

0-100 km/h in 11.30s

Vorderrad, 5 Gang manuell

Spitze 187 km/h

Preis 20.876,00 €