Ikonen: Fiat 500 und seine Derivate Abarth, Vignale, Giardiniera & Jolly Die kleinen Strolche

23.11.2014
Inhalt
  1. Wer hätte gedacht, dass der 500 mal so gesucht sein würde?
  2. 500 Giardiniera: Geniales Konzept für viel Laderaum
  3. Vignale: Roadster aus dem Versandhauskatalog

Klein, frech und immer für unterhaltsamen Fahrspaß gut, sorgt der Fiat 500 seit 1957 für heitere Gesichter – nicht nur bei den Fahrern, sondern auch bei den vielen Fans und Passanten. Das gilt erst recht für schillernde Spezialversionen wie Abarth, Vignale, Giardiniera und Jolly. Vorhang auf für sieben Italiener auf einen Streich

Kein, süß und verdammt sympathisch – mit diesen Attributen ist der Fiat 500 bis heute belegt. Nicht nur bei seinen Besitzern, sondern gerade auch bei interessierten Passanten. Kaum biegt die kleine, wenig mehr als 500 Kilogramm schwere Kugel auf Rädern ums Eck, hellen sich selbst die finstersten Mienen auf. Kurzum: Der Fiat 500 war und ist ein Sympathieträger vor dem Herrn. Als er 1957 auf den Markt kam, trat er die Nachfolge des erfolgreichen, ebenfalls 500 genannten „Topolino“ an und wurde deshalb „Nuova“ für „Neu“ genannt.

Der Topolino – das „Mäuschen“ – entstand bereits 1936 und wurde in drei Generationen  bis 1955 immerhin 516.646 Mal gebaut. Eine stolze Zahl – und doch nichts, gemessen an seinem Nachfolger Nuova 500, der es von 1957 bis 1977 auf insgesamt 3.702.078 Exemplare brachte. Die Hauptgründe für diesen enormen Unterschied liegen im Zweiten Weltkrieg sowie der erst in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre einsetzenden Massenmotorisierung mit dem Fokus auf kleine, in Kaufpreis und Unterhalt günstige Automobile. Und dafür war der Fiat Nuova 500 wie geschaffen.

Zum Start 1957 erhielt der Nuova 500 einen luftgekühlten, als Gleichläufer und damit als so genannter Paralleltwin ausgelegten  Zweizylindermotor mit 479 Kubikzentimetern Hubraum und überschaubaren 13,5 PS Leistung, die für 85 km/h Höchstgeschwindigkeit reichten. Noch im ersten Jahr wurde die Leistung jedoch auf 15 PS erhöht, was in 90 km/h Spitze resultierte. Der Cinquecento  besaß eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie.

 

Wer hätte gedacht, dass der 500 mal so gesucht sein würde?

Das Fahrwerk war vorne mit oberen Dreiecklenkern und einer unteren Querblattfeder sowie hinten mit einer Schräglenkerachse und Schraubenfedern ausgestattet. Die Lenkeingaben erfolgten über eine Schneckenlenkung. Diesem durchaus modernen Gesamtkonzept blieb man bei Fiat über die gesamte Bauzeit von 20 Jahren treu, und es erfolgte im Grunde nur Weiterentwicklung im Sinne gezielter Modellppfege.

So folgte auf das erste N-Modell 1960 die D-Version mit einigen Modifikationen. Aus 499 Kubikzentimetern Hubraum wurden nun 17,5 PS geschöpft, was die magische 100-km/h-Marke erreichbar machte. Hierfür bediente man sich des 21,5 PS starken Motors des 500 Sport und drosselte ihn kurzerhand. Nach wie vor besaß der 500 in der D-Version die hinten angeschlagenen so genannten Selbstmördertüren, die jedoch einen besonders bequemen Einstieg in die spartanisch eingerichtete Behausung ermöglichten.

An die Stelle der bisherigen Belüftungsschlitze vorne traten nun Blinkleuchten, die länglichen Seitenblinker an den Kotflügeln wurden durch kleine runde Exemplare ersetzt, und die Rückleuchten fielen größer aus. Auf das D-Modell folgte 1965 die F-Variante, nun 18 PS stark. Bei diesem Modell verabschiedete sich Fiat von den Selbstmördertüren und schlug die Türen erstmals vorne an den A-Säulen an. Im Zuge dieser Änderungen fielen A- und B-Säulen nun breiter aus, die Türschweller im Innenbereich hingegen etwas schmaler. Antriebstechnisch verbesserte man die Sternkupplungen aus Gummi, welche den Kraftschluss zwischen Antriebswellen und Radnaben herstellten.

1968 entstand mit dem Fiat 500 L schließlich eine Art Luxusversion des 500 F. Dafür erhielt er vorne wie hinten zusätzliche Chrombügel für die Stoßstangen, und ein breiter, gut ablesbarer Tachometer mit großen Ziffern ersetzte das bisherige Rundinstrument mit Blendschirmchen aus Blech. Zudem waren die Regenrinnen sowie die Front- und Heckscheibendichtungen mit Chromleisten belegt. Hinzu kam ein neues Zweispeichen-Lenkrad, und der vormals in Wagenfarbe lackierte Instrumententräger war nun mit einer genarbten Kunststoffbeschichtung versehen. Auch Schalter, Knöpfe und Kontrollleuchten gehorchten einer neuen Anordnung.

Im Vergleich zum D-Modell geändert präsentierte sich zudem die Anbringung des Außenspiegels. 1972 wurde schließlich auch noch der Fiat 500 R vorgestellt, der dann bereits über den Motor des im selben Jahr präsentierten Fiat 126, aber wieder über das Instrumentarium der F-Baureihe verfügte. Während die letzte Limousine des 500 bereits 1975 vom Band lief, besiegelte die Giardiniera 1977 schließlich das Ende der ruhmreichen Fiat-500-Ära.

Giardiniera

Der Fiat 500 Giardiniera ist im Grunde der perfekte Oldtimer. Gerade mal 18 PS stark, halten sich die Kraftstoffkosten in Grenzen, und mit nur 3182 Millimetern Länge finden wir immer und überall eine Parklücke. Das riesige Faltdach spendiert der Besatzung der „Gärtnerin“ ein luftiges Cabrio-Feeling, und last but not least haben wir reichlich nutzbaren Laderaum. Die Sympathien interessierter Passanten fliegen uns in einer Gardiniera sowieso zu.

All dies verdanken wir Dante Giacosa, dem Schöpfer des Topolino, zu Deutsch „Mäuschen“, sowie des 1957 erstmals vorgestellten Nachfolgers „Nuova 500“. Drei Jahre war der Nuova 500 auf dem Markt, da spürte man bei Fiat die Notwendigkeit für einen kleinen, preiswerten Kombi, der sowohl auf dem Land wie auch in den wuseligen italienischen Großstädten den Kleingewerbetreibenden ein solider Partner sein sollte.

So entstand auf Basis des Nuova 500 ein vielfältig talentierter und mit hohem Nutzwert ausgestatteter Kombi, der mit seinen Abmessungen heute in einem BMW 5er oder in einer Mercedes E-Klasse nahezu komplett verschwinden würde. Die Änderungen gegenüber dem Nuova 500 waren dabei so gering nicht. So wurde der Radstand um 100 auf nun 1940 Millimeter verlängert, und in der Höhe legte die 3990 Mark preiswerte Giardiniera um üppige 60 Millimeter zu.

Wirklich herausragend – selbst aus heutiger Sicht – ist indes das ausgeklügelte Laderaumkonzept der Gärtnerin. So gewähren die hinten angeschlagenen Selbstmördertüren ein bequemes Ein- und Aussteigen, und eine riesige Hecktür gibt den Weg zu einem Laderaum frei, der bei Bedarf entspannt eine ausgewachsene Waschmaschine und mehr aufnimmt. Bemerkenswert dabei ist, dass die Rücksitzlehne nach dem Umlegen einen nahezu ebenen Ladeboden bildet. So etwas ist selbst heute noch nicht selbstverständlich.

 

500 Giardiniera: Geniales Konzept für viel Laderaum

Derartig effektive Raumausnutzung  bedurfte freilich einiger tiefgreifender konstruktiver Eingriffe, was die Anordnung des Heckmotors betraf. So wurde das kleine 500er-Zweizylinder-Aggregat kurzerhand um 90 Grad nach rechts gedreht und Gemischaufbereitung, sprich Vergaser, Ansaugluftführung sowie Heizung und Abgasanlage entsprechend angepasst. Dass die Giardiniera mit 555 Kilogramm Leergewicht obendrein gerade mal einen halben Zentner schwerer als die Ausgangsbasis geriet und immerhin 320 Kilogramm Zuladung besitzt, unterstreicht die gelungene Gesamtkonzeption, zumal aufgrund der Heckmotor-Anordnung vorne sogar noch der traditionelle Kofferraum zur Verfügung steht.

Kurzum: Die von 1960 bis 1966 von Fiat selbst und anschließend bis 1971 bei Autobianchi gebaute Giardiniera erwies sich als absolute Alleskönnerin, wenn man von Autobahnraserei absieht. Mit 95 km/h Höchstgeschwindigkeit ist sie noch heute das, was sie schon damals  war: ein kleines Multitalent für den ländlichen und städtischen Bereich.

Jolly

Angenommen, Sie besäßen eine stattliche Yacht oder ein geräumiges Privatflugzeug. Welches Problem hätten Sie? Genau! In welchem Hafen Sie auch vor Anker gingen oder auf welchem Airport Sie landeten – ständig wären Sie auf lästiges Personal angewiesen, das sie ins nächste Upper-Class-Restaurant, ins Casino oder an ihren Privatstrand chauffiert. Diese sozialkritisch nicht völlig unstrittige Problematik erkannte – so die Überlieferung – auch Fiat-Gesellschafter Giovanni „Gianni“ Agnelli. Anstatt jedoch auf den bereits existenten und leicht auf- und abzuladenden Nuova 500 als allzeit mitführbares Einsatzmobil zurückzugreifen, strebte der Lebemann nach exklusiverem. Ein schnöder 500? Das ging gar nicht!

Bereits kurz nach der Präsentation des Nuova 500 im Juli 1957 zauberte Agnelli mit Hilfe des Karosseriespezialisten Ghia den 500 Jolly aus dem Hut und mit ihm ein Fahrzeug, das wir besten Gewissens in die Lifestyle-Schublade stecken würden. Denn tatsächlich ernst nehmen konnte man das, was da im Herbst 1957 in Turin präsentiert wurde, nun nicht wirklich. Es sei denn, es geht aus-schließlich darum, motorisierten Frischluftspaß mit einem Höchstmaß an Aufmerksamkeit zu kombinieren. Und darum ging es beim 500 Jolly.

Dem Ziel, einzigartiges Open-Air-Feeling auf vier Rädern zu generieren, ordnete man bei Ghia nahezu alles unter, was man sich bisher über den Bau sicherer Autos angeeignet hatte. Geradezu befreit von lästigen Pflichtthemen wie Wind- und Wetterschutz, Karosseriedichtheit, sauberes Schließen von Türen oder gar Sitz- und Reisekomfort, machte man sich in Sachen 500 Jolly an eine absolut konsequente Umsetzung des Agnelli-Wunsches. Türen wurden als überflüssiger Zierrat deklariert, ebenso ein festes Dach samt B- und gar C-Säulen.

Von den A-Säulen blieben nicht mehr als die gekürzte Frontscheibe fixierende Stummel übrig, von denen aus eine Rohrführung zur Befestigung des Verdecks nach hinten gezogen wurde. Dieses wiederum glich mehr dem Baldachin einer Hollywoodschaukel und bot lediglich Sonnenschutz. Und auf Scheibenwischer wurde – dem präferierten Einsatz bei Kaiserwetter entsprechend – bis auf ganz wenige Jolly-Exemplare ganz verzichtet.

Agnellis skurrilem Begehren nach  einem schicken Untersatz folgten etliche Prominente in jenen Tagen. Etwa die Hollywood-Akteure Yul Brynner, John Wayne oder Gracia Patricia von Monaco. Und US-Präsident Lyndon Johnson zögerte keinen Moment, den 500 Jolly als Geschenk von Fiat anzunehmen, um Ende der 60er zusammen mit Tochter Luci und Enkel Patrick die Gefilde seiner Ranch in Texas unsicher zu machen. Tatsächlich sah man den 500 Jolly aber meist an den Sandstränden. Dazu passten die mit Korbgeflecht bewehrten Sitze denn auch am allerbesten.

Vignale

Wie groß die Bandbreite beim Thema Fiat 500 war, zeigt insbesondere der von Vignale gebaute Gamine Roadster. Alfredo Vignale, einst Karosseriebauer bei Stabilimenti Farina, hatte sich bereits 1946 in Grugliasco bei Turin selbstständig gemacht und zusammen mit seinem Freund, dem Designer Giovanni Michelotti, zahlreiche Entwürfe kreiert. Die erste hauseigene Schöpfung entstand 1948 auf der Basis eines Fiat 500 Topolino und weitere sollten folgen. So wurden in den 1950er- und 60er-Jahren unter anderem Karosserien für Fiat, Cisitalia, Ferrari, Lancia, Maserati, Alfa Romeo und BMW gebaut.

 

Vignale: Roadster aus dem Versandhauskatalog

Im Jahr 1967 betrat mit dem Vignale Gamine schließlich ein kleiner, nostalgisch gestylter Roadster auf Basis des Fiat 500 F die Bühne, dessen Design Virginio Vairo der Überlieferung nach maßgeblich mit beeinflusst hatte. Zur Entstehung des Vignale trug Fiat die gesamte Bodengruppe des 500 bei, ebenso den 18 PS starken Antrieb. Mit 1840 Millimetern fiel denn auch der Radstand identisch zur Serienbasis aus. Nur 570 Kilogramm Leergewicht versprachen federleichten Frischluftgenuss.

Wer sich seinerzeit für einen Vignale Gamine interessierte, wurde beim  freundlichen  Fiat-Händler indes nicht fündig. Dafür aber im Katalog des Otto-Versands in Hamburg. Frei übersetzt bedeutet Gamine etwa so viel wie „Bengel“ oder „Gassenjunge“, und nicht nur aufgrund des außergewöhnlichen Vertriebssystems in Deutschland war dem Gamine eine gewisse Schlitzohrigkeit mit in die Wiege gelegt. Er wirkte tatsächlich frech und von südländischem Temperament mit seinem Kühlergrill, der keiner war, den virtuos ausgestellten Kotflügeln und den zierlichen, weit heruntergezogenen Türchen.

Den Frischluftspaß auf Basis des Fiat 500 F beschert der Gamine tatsächlich par excellence; ein echter Hingucker ist er obendrein. Das schien man beim Otto-Versand in jenen Tagen genauso gesehen zu haben, und so nahm man den Gamine als Produkt der eigenständigen Marke Vignale 1969 zum Preis von 3980 Mark – nur rund 600 Mark mehr als für einen Fiat 500 zu berappen waren – kurzerhand ins Programm des zu Otto gehörenden „Hermes Post Shop“ auf.

Der übernahm dabei die Garantie für den Gamine, während die Fiat-Händler sich um den Kundendienst kümmerten. Wie die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ später berichtete, lieferte Hermes nur wenige Dutzend Gamine aus. Deshalb verschwand der kleine Italo-Roadster zuerst aus dem Versandprogramm und 1970 schließlich ganz vom Markt. Insgesamt, so heißt es, dürften nicht mehr als 1200 Exemplare des Gamine gebaut worden sein.

Abarth

Fiat und Abarth – das gehört zusammen wie das Basilikum zum Caprese. Selbst beim Fiat 500, dessen Zweizylindermotor scheinbar ein kaum auf Leistung zu bringender, kreuzbraver Alltagskamerad ist. Das Gegenteil bewies Abarth in Bologna. Vom in Italien lebenden österreichischen Motorradrennfahrer „Carlo“ Karl Abarth zusammen mit Armando Scagliarini 1949 gegründet, widmete man sich dort dem Tuning. Ob Fiat, Alfa Romeo, Simca oder gar Porsche – nichts war vor einer verschärften Abarth-Leistungskur sicher. Selbst der kleine Fiat 500 nicht.

Noch 1957, im Jahr seiner Vorstellung, legte man bei Abarth Hand an den Fiat 500 und hievte ihn von vormals 13 auf stattliche 20 PS Leistung. Ein Jahr später standen schon 26 und damit doppelt so viel Pferdestärken wie  ursprünglich zur Verfügung. Fünf Jahre später, 1963, entstand der Abarth 595 mit 504 Kubikzentimetern Hubraum und leistete 27 PS, was für rund 120 km/h gut war.

In der „Esse-Esse“-Version standen sogar stolze 32 PS bereit. 1965 folgte dann ein weiteres Hubraum-Upgrade und der Zweizylinder wurde als 695 „Esse-Esse“ mit 690 Kubikzentimetern und 38 PS auf die Piste geschickt. In den reinrassigen Rennversionen soll er sogar bis zu 50 PS Leistung generiert haben. Für diese Geschichte konnten wir zwei zeitgenössisch getunte Abarth-Versionen des Fiat 500 verpflichten.

So ist das weiße 695-Exemplar nicht nur mit Kotflügelverbreiterungen sowie fetter Bereifung in der Dimension 175/60-13, sondern auch mit einem scharfen, auf 750 Kubikzentimeter Hubraum gebrachten Zweizylinder ausgerüstet. Dazu ein 28er-Vergaser mit K&N-Luftfilter, durchsatzfreudige Auspuffanlage,  riesige  Abarth-Ölwanne sowie eine zu Lüftungszwecken ausgestellte Motorklappe.

Runde 35 PS stehen hier zur Verfügung, was für ansehnliche 135 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine beeindruckende Querdynamik gut ist, vom herrlich kernigen Zweizylinder-Sound nicht zu reden. Exemplar Nummer zwei in Rot macht bereits durch die Farbe deutlich, dass Zündstoff unterwegs ist. 800 Kubikzentimeter weist der Twin hier auf, und mit Abarth-Ölwanne, zweiflutiger Sportabgasanlage sowie 26er-Vergaser bewehrt, stehen hier sogar 38 Vollblüter im Startgatter, die den mit schmaler Karosserie und 145/70-12-Bereifung ausgestatteten 500er auf bis zu 140 km/h treiben.

FIAT 500 L: Technische Daten und Fakten
Antrieb
R2-Zylinder; hinten längs eingebaut; 2-Ventiler; seitlich liegende Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: Vergaser; Bohrung x Hub: 67,4 x 70 mm; Hubraum: 499 cm3 ; Verdichtung: 7,1; Leistung: 13 kW/18 PS bei 4600/min; maximales Drehmoment: 30,4 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Querlenker oben, Querblattfeder unten; hinten: Schräglenkerachse mit Schraubenfedern; v./h. Stoßdämpfer; Lenkung: Schneckenlenkung; Bremsen: v./h. Trommel; Reifen: v./h.: 125-12; Stahlblech-Räder: v./h.: 3,5 x 12
Eckdaten
L/B/H: 2970/1320/1325 mm; Radstand: 1840 mm; Spurweite v./h.: 1120/1135 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 530/850 kg; Tankinhalt: 22 l; Bauzeit: 1965 bis 1972; Stückzahl: 2.272.092 (F u. L); Preis (1968): 3800 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 45 s; Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h; Verbrauch: 5,5 l/100 km
1Werksangaben für 500 L


MARKTLAGE

Zustand 2:     8300 Euro
Zustand 3:     4700 Euro
Zustand 4:     1700 Euro
Wertentwicklung: stagnierend
Definition der Zustandsnoten

Giardiniera

MARKTLAGE

Zustand 2:  8900 Euro
Zustand 3:  5700 Euro
Zustand 4:  2000 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Jolly


MARKTLAGE

Zustand 2:  68.000 Euro
Zustand 3:  50.000 Euro
Zustand 4:  38.000 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

Vignale


MARKTLAGE

Zustand 2:  24.000 Euro
Zustand 3:  14.500 Euro
Zustand 4:  8300 Euro
Wertentwicklung: stagnierend
Definition der Zustandsnoten

Abarth


MARKTLAGE

Zustand 2:  27.000 Euro
Zustand 3:  18.000 Euro
Zustand 4:  k.A.
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

„Welches Schweinderl hätten’s denn gern?“, hätte Quizmaster Robert Lembke Ende der 60er angesichts dieser 500-Bandbreite wohl zu Recht gefragt. Einen ganz eigenen Charme hat jeder Einzelne unserer sieben Spaßmacher, denn die Einsatzgebiete könnten unterschiedlicher nicht sein: der Jolly als Strandgefährt, der Vignale als luftiger Roadster und die Abarth-Brüder für heftige Umtriebe auf Slalom-Parcours oder Rundstrecke. Oder vielleicht doch lieber die Serienversionen 500 D, L oder Giardiniera? Insbesondere die Gärtnerin zeigt noch heute, wie vielseitig das Fiat-500-Konzept war.

Jürgen Gassebner

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