Ferrari F50/Porsche 911 GT1: Classic Cars F50 vs. 911 GT1 – Rennwagen mit Straßenzulassung

Seit drei Jahrzehnten gab es kein so kompromissloses Straßenauto mehr wie den Porsche 911 GT 1. Pure Renntechnik mit Zulassung – damit konnte sich 1997 nur der Ferrari F50 messen, dem an sich auch eine Karriere als Langstrecken-Sportwagen bevorstand.

Er nimmt Passanten den Atem, wenn er plötzlich über den Hügel kommt. Das Weiß blendet in der Sonne, das Kühlermaul frisst die Straße, die dunklen Scheiben wirken geheimnisvoll, der Spoiler ist gewaltig. Doch die Show geht weiter. Das berühmte Rot erscheint und fordert ebenfalls Aufmerksamkeit. Spektakulär die Farbe, kaum weniger gewaltig die Proportionen, noch eindringlicher die Begleitmusik. Auftritt für die zwei faszinierendsten Autos unserer Tage. Gebaut, um Rennen zu fahren, wie im Fall des Porsche GT 1, dann aus Reglementsgründen für die Zulassung gezähmt. Oder um Formel 1-Technik auf die Straße zu bringen, wie im Fall des Ferrari F50. Auch hier war der Renneinsatz geplant, allerdings wurde aus politischen Gründen nichts daraus, sonst würde er sich mit dem Porsche in der neugeschaffenen FIA-GT-Weltmeisterschaft messen. Einziger ernsthafter Konkurrent wäre noch der McLaren F1, doch zum Rennen brachten ihn nicht die Bestimmung oder seine Tradition, sondern wohlhabende Kunden. Zudem beanspruchen die beiden anderen bereits genug Aufmerksamkeit. Knapp zweieinhalb Millionen Mark an Technik und ausladender Karosserie knistern vor dem Betrachter in der Hitze.

Der Porsche 911 GT1 im Video:

Vergleich: Ferrari F50 vs Porsche 911 GT1

Die Wahrscheinlichkeit eines zufälligen Zusammentreffens ist nicht größer als ein Sommertag im Januar: Die Serie des F50 ist strikt auf 349 Autos beschränkt, vom GT 1 entstehen gar nur 30 Exemplare. Diese Zahlen erklären zum Teil auch die Preise. Vom Band kommen hier nur die elektrischen Sicherungen, alle anderen Teile gehen durch die Hände ausgesuchter Spezialisten. Das Kohlefaser-Monocoque des Ferrari entsteht in der Formel1-Abteilung, der GT 1 entsteht komplett in der Rennabteilung in Weissach. Dies und die komplizierte aerodynamische Ausformung der Teile bedingen auch die Preissituation der Ersatzteile: Sollten Sie beispielsweise die Motorhaube des GT 1 beim Zurücksetzen zerstören, sind 51.000 Mark fällig – ohne Arbeitslohn! Doch fühlen wir uns als einer der Kunden, für die Geld ja nicht das Hauptproblem in dieser Welt sein kann. Öffnen wir die riesige Heckhaube und sehen: erstaunlich wenig Motor. Er ist fast völlig unter Ansaugschächten und Ladeluftkühlern verborgen. Mittels eines Stahlrohrrahmens klammert er sich an der Karosse fest. Dahinter schließt sich als komplette Einheit der Verbund von Getriebe und Hinterradaufhängungen an. Vorne wie hinten stammen die Radführungen original vom Rennwagen, nur die Abstimmung ist anders als die von Stuck oder Boutsen. Daneben liegen vier Katalysatoren, die zusammen mit den zwei Turboladern für die Schalldämpfung des Sechszylinder-Boxers genügen müssen. Ein Stockwerk darüber findet sich der in der GT-Serie vorgeschriebene Kofferraum mit 150 Liter Volumen – mehr als im Seat Arosa. Entgegen anderslautenden Gerüchten nehmen ja auch reiche Menschen mehr als nur Kreditkarten auf Reisen mit. Ach, Sie wollten wissen, welche Leistung so ein Anderthalb-Millionen Auto hat? Elfmal so viel wie ein Polo 50 beispielsweise. 544 PS gibt Porsche an, die für 310 km/h Spitze reichen sollen. Der Ferrari steht da kaum nach. Sein Zwölfzylinder basiert tatsächlich auf einem aufgebohrten Formel 1-Aggregat und bringt Autoquartett-Spieler mit 4,7 Liter Hubraum, zwölf Zylindern und 60 Ventilen in die Pole-position. 520 PS stehen an, allerdings erst bei 8500 Umdrehungen. Die Vorstellung, dass ein so gewaltiger Motor derart hoch dreht, ist etwa die gleiche, als wolle Pavarotti das Matterhorn im Eildurchgang besteigen. Doch wir beginnen die Fahrt ohnehin mit dem Neuen. Zwei der Rohre des Überrollkäfigs, die die Kevlarkarosserie stützen, stehen einem normalen Einstieg im Weg. Einmal drüber gehangelt und in den Leder-bezogenen Schalensitz eingefädelt, umgibt einen 911-Original-Atmosphäre. Die fünf Rundinstrumente sowie fast alle Schalter stammen aus dem 911. Erst nach und nach registriert der Neuling die Carbontüren, die offenliegende Schaltstange und den Luftansaugschacht über dem Kopf. Und warum ist es eigentlich so dunkel hier? Klar, die hinteren Fenster fehlen infolge der Mittelmotorbauweise.

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Porsche 911 GT1 Heftigster Elfer aller Zeiten

Wie die Regenabstimmung von Spa

Wie immer den linksliegenden Schlüssel gedreht, und die Blutsverwandtschaft mit dem Rennauto wird deutlich. Dumpf grummelt der wassergekühlte Boxer, heftig rattert das vollsynchronisierte Sechsgang-Getriebe in seinen Lagern. Das Anfahren mit der knackig zupackenden Einscheiben- Sintermetallkupplung ist problemlos, das Schaltwerk lässt die aus dem Rennwagen bekannte Solidität spüren. Nach wenigen Kilometern ist bei 30 Grad Außentemperatur nicht nur dem Motor warm. Doch die Plastikscheiben sind so wenig zu öffnen wie das Herz der Schwaben fürs Geldausgeben, und eine Klimaanlage existiert nicht. Es gibt sie auf Wunsch, doch haben bereits einige der bislang 15 Kunden das Auto ohne bestellt. Na dann viel Spaß ... Haben werden sie auf jeden Fall ein außergewöhnliches Fahrerlebnis. Beispielsweise einen außergewöhnlich unmittelbaren Kontakt zur Straße. Die Lenkung hat zwar Servounterstützung, ist aber so direkt wie die Sprüche von TicTacToe. Von einer weichen Abstimmung kann keine Rede sein, speziell die Hinterachse meldet jeden Buckel – es muss sich um die Regenabstimmung von Spa-Francorchamps handeln. Doch zusammen mit der hervorragenden Sitzposition verwächst der Pilot nach kurzer Zeit völlig mit dem GT 1. Noch keine völlige Klarheit bestand beim Versuchsträger über die Programmierung des Ladedrucks. Dass unterhalb von 3000 Umdrehungen keine Wunder zu erwarten sind, war klar. Doch auch über 4000/min fingen die Überdruckventile erstaunlich früh an, den Ladedruck wieder abzulassen. Subjektiv war der Vortrieb nicht besser als bei einem werksgetunten Turbo mit 430 PS. Kundenbetreuer Kristen versicherte jedoch, dass es sich hier nur um ein Experiment handele. Mehr zum Thema: Vier Renner für ein Halleluja

Schub und Sound fast wie im Formel 1

Im F50 ist die Abstimmung bereits gelungen. Der V12 klingt schon beim Anlassen, als säße man in Schumachers Ersatzauto, beim leichtesten Gasstoß bellt er heiser auf. Anfangs ebenfalls noch verhalten, spannt er ab 4000 Umdrehungen die Muskeln, und bei 6000/min sind Geräuschkulisse und Schub nicht mehr so weit von der Formel 1 entfernt (Pardon Michael, ein gewisser Unterschied bleibt schon noch). Man fürchtet fast um den Motor, lässt aber fasziniert die Gänge durch die Alukulisse gleiten. Erstaunlich komfortabel und gutmütig gibt sich das elektronisch geregelte Fahrwerk. Der Abtrieb ist zwar nicht ganz so heftig wie im Porsche, den Spoiler und Unterboden beinahe mit dem Doppelten seines Eigengewichts auf die Straße drücken, doch besonders bei offenem Dach produziert auch der F50 viel „downforce“. Unverständlich ist nur die Auslegung der Lenkung, die zwar besten Kontakt zur Straße vermittelt, wegen der fehlenden Servounterstützung aber so indirekt übersetzt ist, dass mögliche Drifts durchaus in Schwerarbeit am Lenkrad ausarten können.

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Das Einparken wird zum Alptraum

Besonders spannend ist bei beiden das Bremsen. Nicht nur, weil immer wieder Leute selbst einen roten Ferrari übersehen, sondern weil diese Autos zeigen, was Verzögerung wirklich heißt. Der GT 1 ist nochmals einen Tick besser als der F50, die Achtkolbensättel vorne und solche mit vier Kolben hinten greifen schlichtweg brutal. Was uns sonst noch auffiel: Weiß ist eigentlich die Farbe der vornehmen Zurückhaltung, doch der Auffälligkeitsgrad des Porsche 911 GT 1 entspricht ungefähr dem eines rotgepunkteten Elefanten in der City. Umso härter, dass das stilgerechte Einparken im Golfclub mit ihm vermutlich zum Alptraum schwerreicher Herrenfahrer gerät. Auffällig beim Ferrari F50 ist die liebevolle Gestaltung von Interieur und Details wie Werkzeug oder Heckabschluss. Zwei unglaubliche Autos, zwei Charaktere: Der Porsche ist ein Rennwagen für die Straße, der Ferrari ein Straßenauto, das Rennen fahren könnte. Nach Le Mans passen sie beide gut.

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