Faszination Porsche 914/8 Ferdinands Porsche

30.03.2010

Das Auto, mit dem Ferdinand Piëch zwischen Zuffenhausen und Weissach pendelte, ist kein gewöhnlicher VW-Porsche 914. In der Motorenbucht tobt der Achtzylinder-Boxer des Rennwagens Porsche 908

Du kennscht dich doch mit denne alte Autos aus“, sagt Museumschef Klaus Bischof auf Schwäbisch und zeigt mir als abschließende Einweisung die Zugschalter für die beiden Stromkreise und den Feuerlöscher. Ansonsten liefe der 914 wie ein Käfer, sagt er noch. So ganz stimmt das im Fall dieses Porsche 914 freilich nicht.

Das merkt selbst der Uneingeweihte, sobald er den Schlüssel herumgedreht hat und die acht Zylinder direkt hinter der Fahrerkabine anspringen. Genau, Sie haben richtig gelesen, acht. Denn dieser blutorangerote Mittelmotor- Porsche hat mit dem Auto, das vor reichlichen 40 Jahren als VW-Porsche 914 auf den Markt kam, nur die Rohkarosse und das Fahrwerk gemeinsam.

Wir erinnern uns: Mitte der 60er Jahre schoben VW und Porsche, damals unter der Leitung von Heinrich Nordhoff und Ferry Porsche, ein gemeinsames Sportwagenprojekt an, das bei VW den antiquierten „großen“ Karmann Ghia Typ 34 ersetzen sollte. Und Porsche suchte nach einem preiswerten Einsteigermodell als Ersatz für den glücklosen 912.

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1969 kam das Auto unter dem Namen VW-Porsche 914 auf den Markt, lieferbar mit dem Vierzylinder-Boxer des VW 411 oder dem Zweiliter-Sechszylinder des Porsche 911 T. Dass der 914/6 ebenfalls kein Bestseller wurde und bereits nach zweieinhalb Jahren und rund 3000 gebauten Autos aus dem Porsche-Programm fiel, ist eine andere Geschichte.

Der 914/4 immerhin verkaufte sich ganz ordentlich, bis zur Produktionseinstellung 1976 baute VW fast 120 000 Exemplare.

Zwei Vorserien-Protoypen jedenfalls – und damit sind wir wieder bei unserem Achtzylinder-914 – erhielten weder einen 411- noch einen 911-Motor. Die Autos mit den Fahrgestellnummern 914-106 und 914-111 bekamen in der Rennabteilung in Zuffenhausen Achtzylindermotoren des Porsche 908 verpasst.

Hausherr in der Rennabteilung war der junge Ferdinand Piëch. Einer der beiden Achtzylinder war für ihn vorgesehen, den anderen bekam Firmenchef Ferry Porsche als Präsent zum 60. Geburtstag überreicht.

Beide Exemplare haben überlebt, sie stehen im neu gebauten, noblen Museum am Porscheplatz in Zuffenhausen. Und ab und zu bekommt einer ein wenig Auslauf.

Ab jetzt. Fast simultan scheinen die 16 Kerzen in den acht Brennräumen zu zünden. Sie hüllen den Hinterhof des Porsche-Museums in eine zarte hellblaue Wolke verbrannten Synthetiköls und überziehen ihn mit einem Klangteppich aus Ansaugröcheln, Lüfterrauschen und Auspuffdonnern.

Klaus Bischof sagt noch etwas, bevor er die Tür zuwirft. Von seinen Lippen glaube ich „Fahr vorsichtig und viel Spaß“ abgelesen zu haben. Hören kann ich ihn nicht, ebenso wenig wie die S-Bahn nach Weil der Stadt, die ein paar Meter weiter scheinbar geräuschlos vorbeischleicht.

MIT DEM 908 WURDE PORSCHE WELTMEISTER
Fahrgeräusch 84 db(A) verspricht der in sauberer Techniker-Handschrift ausgefüllte Fahrzeugbrief vom 10. September 1969. Möglicherweise war das Auto hier in Zuffenhausen und das Messgerät vielleicht in Feuerbach. Der Motor im Maschinenraum des nur auf den ersten Blick unscheinbaren 914 ist schließlich nicht einfach nur irgendein Achtzylinder.

Ferdinand Piëch suchte sich für seinen Mittelmotor-Renner das Feinste aus, was damals in Zuffenhausen verfügbar war: den Dreiliter-Achtyzlinder des Rennsportwagens 908, mit dem Porsche damals in der Sportwagen-Weltmeisterschaft antrat. Der 908 war im Winter 1967/68 in aller Eile entstanden, als das neue Limit für die Sport-Protoypen der Weltmeisterschaft überraschend auf drei Liter Hubraum festgelegt wurde – demselben Maß wie damals in der Formel 1.

So ganz konnte der 908 zwar die Erwartungen seiner Konstrukteure nicht erfüllen, der ersehnte Le Mans-Gesamtsieg blieb aus. Und nach nur einem Jahr löste der nach dem abermals neuen Reglement gebaute 4,5-Liter- Zwölfzylinder-917 den 908 als Zuffenhausener Spitzensportler ab.

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Dennoch wurde Porsche 1969 überlegen Sportwagen-Weltmeister, vor allem dank der 908-Siege am Nürburgring, in Monza, Brands Hatch und Spa. Den ersehnten Le Mans-Gesamtsieg – vorher waren Porsche nur reihenweise Klassensiege in den unteren Kategorien gelungen – holte der 917 im darauffolgenden Jahr.

Einer dieser 908-Motoren sitzt jetzt sprotzelnd und rauschend im 914 hinter mir. Die Schranke an der Museumshof-Ausfahrt klappt hoch. Jetzt kann ich nicht mehr kneifen, der 914 und ich müssen los, denn der Fotograf wartet. Der erste Gang liegt links hinten, wie es sich für ein Renngetriebe gehört.

Der kalte Achtzylinder gibt sich noch ein wenig widerspenstig, ebenso wie die Kupplung und das Sperrdifferenzial, und sträubt sich ein wenig gegen enge Abbiegemanöver. Vor dem Museumseingang parken die ersten Besucher-Busse, deren Insassen stehen vor dem Eingang und blicken dem lautstark vorbeirollenden 914 etwas entgeistert nach.

Es dauert ein paar Meter durch den Zuffenhausener Ortsverkehr, bis der Boxer ordentlich Gas annimmt. Luftgekühlt eben, und die Luft ist ziemlich kühl heute. Nur ich schwitze. Obwohl die Heizung gar nicht eingeschaltet ist. Die anderen Autos kommen dem flachen 914 scheinbar bedrohlich nahe. Was mache ich, wenn jetzt einer den unbezahlbaren Prototypen rammt? Oder ich einen der anderen? Was sage ich dann Klaus?

DER ERSTE GANG REICHT SCHON FAST BIS 100 km/h
Auf der Landstraße durchs Strohgäu Richtung Weissach, etwa 20 Kilometer westlich von Zuffenhausen, wird der Verkehr ruhiger. Und das Öl in Achtzylinder-Boxer, Fünfganggetriebe und Differenzial geschmeidiger. Ich drehe den Motor höher, schalte später und versuche, den Fotografen-Kombi nicht aus dem Rückspiegel zu verlieren.

Vor 40 Jahren, als Piëchs 914/8 gebaut wurde, war Weissach, das heutige Porsche-Entwicklungszentrum, nicht mehr als eine Versuchsbahn in der schwäbischen Pampa und eine große Baustelle. Erst im Juli 1971 zogen die ersten Porsche-Entwickler aus Stuttgart nach Weissach.

Das wahre Wesen des Über-914 entdecke ich erst nach einer Weile. Zwischen 4000 und 7500 Umdrehungen zeigt er sein zweites Gesicht. Dann schiebt er den nur knapp über eine Tonne schweren Mittelmotor-Renner derart heftig voran, dass man dem Geschoss locker 500 PS attestiert. Ganz so viele sind es freilich nicht. Im Renntrimm leistete der 908 offizielle 350 PS.

Die Fahrzeugpapiere versprechen untertriebene 260. Klaus Bischof schätzt, dass es etwa 300 sein müssten. Das Drehzahllimit von 8400 Umdrehungen, und damit die Spitzenleistung des Rennmotors, erreicht der Boxer nur mit offenem Rennauspuff.

Die 250 km/h im Fahrzeugbrief erscheinen glaubhaft, die vermuteten unter sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h realistisch. Schließlich muss man nur einmal schalten, der lange erste Gang reicht schon fast bis 100. Lange vor dem Fotografen sind der 914 und ich am Tor in Weissach.

Der Porsche kühlt knisternd ab, und ich lehne lässig in Motornähe am Targabügel. So als hätte ich das wertvolle Stück bereits heil zurück ins Museum gebracht. Danke, Klaus. Heinrich Lingner

ANTRIEB
Achtzylinder-Boxermotor, luftgekühlt - 2-Ventiler, 4 Nockenwellen - Bohrung x Hub: 85,0 x 66,0 mm - Hubraum: 2996 cm3 - 260 PS bei 7500 /min. - max. Drehmoment: k. A. - mech. Bosch-Einspritzung - 4,42 kg/PS Leistungsgewicht

AUFBAU + FAHRWERK
selbsttragende Stahlkarosserie - Einzelradaufhängung, vorn mit Querlenkern, Torsionsfedern, Dämpfern und Stabilisator; hinten mit Schräglenkern, Federn, Dämpfern und Stabilisator - rundum: Scheibenbremsen - Felgen: 5,5 x 15 - Reifen: 185/70 VR 15

ECKDATEN
L/B/H: 3985/1650/1361 mm - Radstand: 2450 mm - Leergewicht: 1150 kg - Zuladung: 200 kg - Tankinhalt: 62 Liter - Fahrgeräusch: 84 dB (A) - 0 - 100 km/h: ca. 6,0 s - Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h - Bauzeit: 1969 - Stückzahl: 2 Exemplare

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