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Mercedes-AMG GT S: Eine Ausfahrt im sonnigen Kalifornien

Gold-Stück

Zweiter Knopf von links oben. Mal draufdrücken. Patsch! Wumm-Wumm-Wumm-Wumm-Wumm. Der 4,0-Liter-V8-Biturbo ist knallwach, blafft sein Umfeld an und verfällt alsbald in ein gleichmäßiges Wummern, das so satt und voll aus den Endrohren quillt, wie es eben nur bei großvolumigen Achtzylindern der Fall ist – Schiffsdiesel mal ausgenommen.

Dabei ist der flammneue Benzin-Direkteinspritzer erheblich kleintöpfier als sein direkter Vorgänger, jener fabelhafte 6,2-Liter-V8-Sauger, der zuletzt noch im C 63 AMG Coupé seinen kraftvollen Dienst tat. Auch die Sportprofis aus dem Team von Markenchef Tobias Moers kommen ums Downsizing nicht herum. Der im augenblicklichen Topmodell GT S 510 PS starke V8 ist eine Eigenentwicklung von AMG, die – anders abgeschmeckt – künftig auch in weiteren Mercedes-Modellen und bei Aston Martin zu fiden sein wird.

Raus aus der City, runter ans Wasser. Der Achtzylinder beginnt zu drehen. Noch ein Knopf –unten rechts. Diesmal mit Auspuff-Symbol. Klack, die Abgasklappen stehen offen, der Vierliter atmet ungehindert aus. Der nochmals sattere Sound entstammt nicht etwa einer listig in der Reserveradmulde verborgenen Lautsprecherbox, sondern er entsteht vorn im Maschinenraum.

Die sogenannte Performance-Abgasanlage mit vollvariabel gesteuerten Klappen ist Teil der Serienausstattung im Mercedes-AMG GT S. Im 462 PS starken Basismodell kostet sie extra. Im GT S erlebst du den Kurvenwechsel, als hättest du im Leben nichts anders gemacht. Die sogenannte Sport-Parameterlenkung arbeitet klassisch mit hydraulischer, perfekt dosierter Unterstützung.

Messerscharf lenkt der 1570 Kilo leichte, nach dem Transaxle-Prinzip gebaute Schwabenpfeil ein, dessen Motor vorn, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe aber hinten sitzt. Interessantes Extra: Die Techniker haben den drehfreudigen V8 in dynamischen Motorlagern aufgehängt, die ihre Steifikeit blitzartig den Fahrbedingungen anpassen und sowohl den Komfort als auch die Handlingeigenschaften verbessern.

Schwieriger Job: Wie zieht man Laguna Seca den Korken?

Den fahrdynamischen Ernstfall proben wir mit dem Supersportler auf dem Race Track von Laguna Seca. Die 3601 Meter lange Rennstrecke unweit der Pazifiküste duldet keine halben Sachen. Laguna Seca ist schnell, und nicht nur Leute, die ihre Freizeit mit dem Bedienen von Spielekonsolen verbringen, kennen die berühmte Korkenzieher-Kurve (Corkscrew).

Du kannst sie nicht sehen, denn sie liegt hundsgemein hinter einer Anhöhe. Du weißt nur, dass sie da ist und nach einer verdammt schnellen Geraden auf dich wartet. Im Anlauf geht es leicht rechts, dann scharf links blind über die Kuppe, sofort wieder rechts und weiter unten in einer langen Linkskurve wieder raus. Das klingt zu abstrakt? Das hier nicht: Du bretterst einen Hügel hinauf und wirfst auf dessen Gipfel dein Auto nach rechts unten in ein Loch, das du erst erkennst, wenn du schon reingeflgen bist.

Merke: Wenn du Angst hast oder das falsche Auto, dann ist das an dieser Stelle denkbar schlecht. Für den AMG kein Thema. Dank des serienmäßigen Hinterachs-Sperrdifferenzials baut der GT S unbändigen Grip auf und setzt das zwischen 1750 und 4750 Touren bereitstehende Maximal-Drehmoment von 650 Newtonmetern in gnadenlosen Vortrieb um.

Der Biturbo hängt so hundertprozentig am Gas wie der 6,2-Liter-Saug-Gigant zuvor. Und weil sich beim GT S die Dämpfercharakteristik ganz nach Wunsch ein- und das ESP abstellen lässt, stoßen deine Mundwinkel fast an die Ohrläppchen, wenn du nach drei Aufwärmrunden durch die Corkscrew zischst. Leute, schmeißt eure Spielekonsolen weg, das echte Leben ist viel schöner! Allerdings auch etwas teurer. Mindestens 134.351 Euro wollen sie schon haben, die Jungs in Äfälterbäck.

Stefan Miete