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Maserati GranCabrio im Test

Große Oper

Die Nacht ist nicht allein zum Schlafen da: Das Maserati GranCabrio betört die Sinne mit fließenden Formen und dem Sound von 440 PS

Die Autogeschichte ist voll von viersitzigen Cabriolets. Es gab sie quer durch alle Jahrzehnte und Fahrzeugklassen. In der Frühzeit war die hintere Sitzbank noch sehr gut nutzbar, denn steil stehende Windschutzscheiben und die geringe Motorleistung sorgten dafür, dass selbst bei Höchstgeschwindigkeit kein Sturm ins Auto dringen konnte und die Rückbänkler durchpustete.

Im offenen Viersitzer von Maserati, der seinen Namen GranCabrio angesichts einer Länge von 4,88 Metern völlig zu Recht trägt, ist das anders. Denn wie beim von Kinderhand gezeichneten Traumauto sitzt die Scheibe stark geneigt am Ende der langen Motorhaube. Unter der thront nach Art des Hauses eine bella macchina – ein 4,7 Liter großer V8 mit 440 PS und 490 Newtonmetern –, dessen konstruktive Wiege bei Ferrari stand.

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Diese Leistung genügt, um wie vom Werk versprochen in 5,3 Sekunden auf 100 km/h zu sprinten, dieses Tempo kurzweilige 12,7 Sekunden später zu verdoppeln und – den Glücksfall einer leeren Autobahn vorausgesetzt – in der Spitze auf 283 km/h zu beschleunigen. Bei geöffnetem Verdeck – übrigens eine dick gefütterte, beim Testwagen aber bisweilen metallisch klappernde Konstruktion des deutschen Zulieferers Edscha – sind immerhin noch 274 km/h drin. Da bleibt kein Auge trocken, und die Mitfahrt auf den hinteren Sitzen stürzt frisurfixierte Damen in tiefste Depressionen.

DER ACHTZYLINDER BRAUCHT DREHZAHLEN
Solche Gewaltaktionen, bei denen die ZF-Wandlerautomatik in der Region um 7300 Umdrehungen schnell und sanft die nächste Stufe einspannt, sind natürlich nicht die Regel, sondern die Ausnahme. Gelebte Praxis ist es vielmehr, bei mittleren Drehzahlen und kaum durchgetretenem Gaspedal zu flanieren, was einen grundsätzlichen Mangel des seidenweich laufenden Kurzhubers offenbart: Um die 2,1 Tonnen schwere Fünfmeter-Yacht so schnell voranzubringen, wie es Linke-Bahn-Freimacher und andere gut meinende Zeitgenossen glauben, braucht er als lupenreiner Sauger Drehzahlen. Das weiß auch die Getriebesteuerung, die daher öfter um einen oder gar zwei Gänge zurückschaltet, als es in vergleichbar starken, aber turbo- oder kompressorgestählten Autos erforderlich ist.

Das stört den Flow, wirkt nicht wirklich souverän und treibt außerdem den Verbrauch in die Höhe: 14,3 Liter waren es auf der AUTO ZEITUNG-Verbrauchsstrecke, bei engagierter Fahrweise sind durchaus noch zwei, drei Literchen mehr drin.

Daher ist es durchaus reizvoll, die Gänge manuell zu wählen – entweder am lederbespannten Wählhebel oder an Paddeln hinter dem Lenkrad -, den seidenweich schnurrenden Motor einfach ziehen zu lassen, vielleicht dynamische Erwartungen im Umfeld zu enttäuschen und stattdessen einfach – zu lauschen. Vom baritonalen Schmeicheln bis zum siegesgewissen Schmettern beherrscht dieser Motor alle Gänsehaut-Klänge der großen italienischen Oper, sodass der Druck auf die Sport-Taste im zwar attraktiv eingekleideten, aber unübersichtlich geordneten Cockpit fast wie Frevel erscheint. Denn nun straffen sich nicht nur die Dämpfer und der Motor hängt noch spontaner am Gas – er atmet auch hörbarer, fast schon vulgär laut aus, weil ein Klappensystem im Auspuff geöffnet wurde.