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Brückenschlag: 20 Jahre Mazda MX-5

20 Jahre Mazda MX-5

MX-5 – der Volksroadster aus Japan wird 20 Jahre alt. In der Mazda-Metropole Hiroshima lüfteten der erste und der jüngste voreinander den Hut

Aston Martin DB9, Horch 670 V12, Mercedes Ocean Drive, Mazda MX-5. Mazda MX-5? Eine Schnellanalyse dieser Abfolge deutet auf eine Harmonie mit schwerster Schlagseite hin. Ein geradezu klassischer Fall von „Himbeer-Knoblauch-Nuss“ könnte man annehmen. Was hat ein japanischer Jedermann-Roadster in der Reihe „Faszination Auto“ zu suchen, in der bislang mehr als 200 Automobile allerfeinster Provenienz porträtiert wurden?

Antwort: Nach mehr als 860 000 Neuzulassungen hat sich der kleine Luftikus, der im Jahr 1989 die Renaissance des Roadsters auslöste, einen Ehrenparkplatz im Kreise der Superstars redlich verdient.

Der Roadster überlebt

Um die Aufnahme in den Club der Besonderen zu feiern, baten wir zwei Vertreter der Baureihe MX-5 zu einer Extratour durch die Mazda-Hauptstadt Hiroshima. Das Urmodell von 1989 traf seinen Stammhalter von heute, ein taufrisches Roadster-Coupé.

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Dass es überhaupt so weit kommen konnte, verdanken wir mutigen Männern wie Toshihiko Hirai und Takao Kijima. Die Ingenieure machten ihren Bossen im Mazda-Hauptquartier ein Projekt schmackhaft, das Mitte der 80er Jahre in etwa so wichtig erschien wie eine Verlegung des Fujiyama.

Damals hatte sich die autofahrende Menschheit vom Roadster quasi verabschiedet, dem kleinen, leichten, offenen Sportwagen mit Hinterradantrieb, der – meist aus britischer oder italienischer Produktion stammend – zwar treue, aber zu wenig Freunde fand. Qualitätsprobleme, hohe Preise und drastisch verschärfte Crashnormen in den USA stempelten den Roadster zum Auslaufmodell. Neuentwicklungen? Fehlanzeige.

Doch die japanischen Entwicklungsprofis ließen nicht locker. Als Mazda auf der Chicago Auto Show im Februar 1989 seine Neuinterpretation eines preiswerten Roadsters vorstellte, staunte die Fachwelt. Der MX-5 war ein Volltreffer.

Knapp 3,95 Meter kurz, mit flacher Haube, einem vom Lotus Elan inspirierten Haifischmaul und dem knackig kurzen Hinterteil – so ein Typ macht an. Auch, weil er ehrlich ist und frei vom halbseidenen Balzgehabe, das Sportwagendarsteller in den 80er Jahren gern an den Tag legten. Psychedelisch flimmernde LED-Anzeigen, Brachialspoiler, saufende Achtzylinder? Nein. Aber wenigstens eine Verdeckhydraulik und elektrische Sitzeinstellung?

Auch nicht. Die Entsorgung der kleinen Mütze nach hinten geht fix von der Hand und lässt die aufgehende japanischen Sonne herein. Und die Sitzjustierung ist selbst mit gichtigen Griffeln ein Klacks. Was soll man auch groß einstellen? Der breite Kardantunnel teilt das Bisschen Innenraum in zwei Nischen. Die darin montierten Sitzgelegenheiten schiebt man am Tag der Auslieferung ganz nach hinten, und da bleiben sie für den Rest des Autolebens.

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An dieser Klarheit der Dinge hat sich auch mit der inzwischen dritten MX-5-Generation nichts Grundlegendes geändert. Die Proportionen stimmen noch immer. Sicher, der MX-5 der Gegenwart ist etwas größer geworden und schwerer. Auch kann man eine Flasche Sake in sich hineinfüllen und philosophieren, ob das im Jahr 2007 eingeführte elektrisch bewegte Kunststoff-Klappdach ein Sakrileg ist oder ein nützliches Extra, das den kleinen Sportler absolut winterfest macht.

Die Klappscheinwerfer des ersten Modells (Typ NA) wichen 1998 modernen Klarglasscheinwerfern (Typ NB). Im Jahr 2005 folgte der aktuelle Typ NC, der nach einem jüngst erfolgten Facelift weiterhin eindrucksvoll beweist, dass ein moderner Roadster durchaus nennenswerten Fahrkomfort bieten kann. Das war schon beim Ur-MX-5 so, der in den USA Miata hieß und in Japan als Eunos Roadster verkauft wurde. Auf den Namen Eunos waren Marketingmenschen verfallen. Er klebte bis Mitte der 90er Jahre auf Mazda-Modellen mit gehobener Ausstattung.

Fahrspaß serienmäßig

Für 35 500 Mark bot der im Jahr 1990 auf dem deutschen Markt eingeführte MX-5 die reine Fahrfreude. Die Räder der von Antriebsaufgaben freigestellten Vorderachse lassen sich auch ohne Servounterstützung fein säuberlich ausrichten. Das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern sowie konzentrischen Feder-Dämpfer- Einheiten vorn und hinten informiert den MX-5-Piloten ausführlich, aber nicht ruppig über den Straßenzustand. Zusammen mit der wunderbar direkten Lenkung fährt man den sprichwörtlichen sauberen Strich wie von selbst.

Den hügligen Landstrich bei Hiroshima haben die Japaner mit Straßentunneln perforiert. Die betonierten Verkehrsröhren werfen den Schall des vom Mazda 323 übernommenen 1,6-Liter-Vierventilers zurück. Die 115-PS-Maschine brummt sonor, in mittleren Drehzahlen auch kernig und nur beim vollen Ausdrehen ein Tickchen zu laut. Ein Grund mehr, den MX-5 gelassener zu genießen.

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Die zusätzlichen Pfunde kompensiert der heutige MX-5 durch Leistung. Der im Testwagen montierte, 160 PS starke Zweiliter-Vierzylinder reicht vollauf. Ein Griff zum kurzen Schalthebel – klack, klack, klack – die Gänge flutschen wie von selbst auf Position. Im Vorteil ist der NC wegen seines größeren Platzangebots, das auch beim MX-5 der Zukunft erhalten bleiben soll.

Mit dem Typ ND wird der MX-5 äußerlich kleiner und deutlich leichter werden. Das klingt gut. Obwohl: Den Pfad der reinen Roadster-Lehre hat Mazda in den vergangenen zwei Jahrzehnten nie verlassen. Auch das macht den großen Erfolg des MX-5 aus.

Inhaltsübersicht

Autos im Test

Mazda MX-5 (1989)

PS/KW 116/85

0-100 km/h in 8.80s

k.A., 5 Gang manuell

Spitze 185 km/h

Preis k.A.

Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0

PS/KW 160/118

0-100 km/h in 7.90s

k.A., 6 Gang manuell

Spitze 218 km/h

Preis 27.400,00 €