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Neun Jahrzehnte wie im Flug
90 Jahre BMW
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Die Alpen ragen wie schroffe Scherenschnitte aus dem dunstigen Horizont. Eine herbstliche Abendsonne flutet golden über den Flickenteppich der bayrischen Voralpenlandschaft, kitzelt bunte Wälder, streicht über die blinkenden Flächen von Ammersee und Starnberger See. Unter der Tragfläche der rund 70 Jahre alten Junkers Ju 52/3m zieht das Kloster Andechs vorüber, ein Heißluftballon steigt aus den sattgrünen Wiesen in einen tiefblauen Himmel. Plötzlich neigt sich der Horizont. Die Ju kippt über den rechten Flügel, kurvt dann kraftvoll Richtung Norden.
Das Donnern der riesigen Motoren wird in der engen Wellblech-Kabine beinahe körperlich fühlbar. So flog die Lufthansa also vor 60 Jahren. In der Kabine der Ju 52 sieht man die Nieten vibrieren, Höhenluft zieht kalt durch die Ritzen, und akustisch passt eigentlich nur eine Beschreibung: ein Seecontainer, an den drei schalldämpferlose Neunzylinder- Sternmotoren mit jeweils 27,6 Liter Hubraum geschnallt sind. Insgesamt 2175 PS massieren eine Wellblech-Hütte.
Nach wenigen Minuten taucht im Dunst München auf. Die charakteristischen Doppeltürme der Frauenkirche, die riesige Nadel des Olympiaturms. Und dann scheinen die enormen BMW 132- Motoren der Ju 52 beinahe noch ein Quäntchen energischer zu laufen: Unter den Tragflächen der alten Maschine rollen Olympiapark und Olympiastadion vorüber, dann huscht der fliegende Oldtimer über das BMW-Hauptquartier hinweg. Der Vierzylinder, charakteristische Firmenzentrale mit vier zusammenhängenden Gebäude-Zylindern daneben das BMW Museum im schüsselförmigen Bau, und in Rufweite sieht man die nagelneue BMW Welt. Die Motoren der Ju scheinen Heimatluft zu wittern. Hierher, aus dem weiß-blauen Himmel, kommen sie.
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Ähnlich wie die zuverlässig dröhnenden Sternmotoren die Ju 52 in den Himmel über München heben, hat der Flugmotorenbau BMW erst wirklich groß gemacht. Während heutige automobile Konkurrenten wie Mercedes-Benz und Audi im Jahr 1917 bereits seit längerem Automobile herstellten, lief das erste BMW-Auto erst im Jahr 1928 vom Band. Und der Dixi war nicht einmal ein echter BMW, sondern ein von der übernommenen Fahrzeugfabrik Eisenach gefertigter Lizenzbau des englischen Austin Seven.
Der erste wirkliche BMW wurde im Jahr 1933 unter dem Namen 303 vorgestellt - kurz darauf hätte es mit dem Autobauen auch schon wieder vorüber sein können. Der Hauptgeschäftszweig Flugmotorenbau und die erfolgreichen BMW-Motorräder sind dem Militär und dem Bürger wichtiger. Dennoch stellt BMW mit dem Roadster 328 im Jahr 1936 einen zwar kommerziell recht unbedeutenden, aber für die Marke prägenden Sportwagen vor.
Während die brüllenden BMW-Flugmotoren im Zweiten Weltkrieg Karriere machen, steht BMW 1945 vor dem Beinahe-Aus. Im ausgebombten Münchner Werk werden nun wenige Motorräder und Kochtöpfe gefertigt. Erst 1951 stellt BMW den 501 vor. Diese große Sechszylinder- oder V8-Limousine findet freilich nur wenige Käufer.
Als 1955 dann die skurrile Isetta hinzukommt, ist BMW wohl der Hersteller mit dem absurdesten Modellprogramm - mit Autos für Bankdirektoren oder Tagelöhner, eine Mittelkasse fehlt völlig. 
Am 9. Dezember 1959 legen Vorstand und Aufsichtsrat während einer dramatischen Hauptversammlung den Aktionären den Plan vor, die angeschlagene BMW AG an die Stuttgarter Daimler-Benz AG zu verkaufen. Eine Gruppe von Kleinaktionären wehrt nach verbissenem Kampf dieses Übernahmeangebot allerdings ab.
Beeindruckt von diesem Engagement springt der Industrielle Herbert Quandt in die Bresche und erklärt sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine Kapitalerhöhung durchzuführen. Am Ende besitzt Quandt runde 60 Prozent der Aktien, die bis dahin stark bestimmenden Banken haben ihren Einfluss verloren.
1962 füllt BMW endlich die Lücke im Modellprogramm und präsentiert den BMW 1500. Er und seine technisch verbesserten Nachfolger 1800 und 2000 bringen BMW auf Erfolgskurs. 1966 kommt der Aufstieg mit dem inzwischen beinahe legendären Modell Null-Zwei richtig in Fahrt. Der 02 wird mit seiner drahtigen Beweglichkeit, der sportlichen Grundtonalität und reduzierten Philosophie zum Symbol der Marke: Dies sind die Werte, für die BMW im Kern stehen möchte.
Schlagartig ist BMW auch im Bewusstsein der Autofans klar profiliert. Und dann - Ende der 60er-Jahre - kann BMW mit neuem Selbstbewusstsein wieder in die größeren Automobilklassen einziehen: Der 2500 und seine Nachfolger prägen das Bild der Marke entscheidend, vor allem die Qualität des E3 kann überzeugen. Mit Anfang der 70er-Jahre beginnt eine Ära für BMW: Herbert Quandt führt den jungen Eberhard von Kuenheim an die Spitze des Unternehmens.
Von Kuenheim soll über 23 Jahre hinweg, von 1970 bis 1993, Vorstandsvorsitzender der BMW AG bleiben. In dieser Zeit strebt BMW unaufhaltsam nach oben: Die Pkw-Produktion steigt um das Vierfache, die Motorradsparte kann Produktionszuwächse um das Dreifache verzeichnen. Der Umsatz wächst in diesen 23 Jahren um das 18-Fache auf rund 28 Milliarden Mark jährlich. Und auch die BMW-Personalabteilung bekommt einiges zu tun: Aus 23.000 Mitarbeitern des Jahres 1970 wurden 71.000 Mitarbeiter im Jahr 1993. BMW hat zu Beginn der 90er-Jahre Werke in Regensburg, Spandau, Österreich, Südafrika und in den USA, der BMW-Vierzylinder, das charakteristische Hauptquartier im Münchner Norden, ist schon seit 1973 installiert.
Dann begehen die Bayern ihren wohl größten Fehler: 1994 übernimmt man, im Glauben, gegen die globale Konkurrenz nur mit einer massentauglichen Frontantriebsmarke bestehen zu können, den maroden englischen Hersteller Rover. Neun Milliarden Mark Verluste später steigt BMW am 16. März 2000 aus dem Rover-Abenteuer aus. Nur die bald ungemein erfolgreiche Marke Mini bleibt bei BMW.
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Aber BMW sorgt bei den erfolgsverwöhnten Freunden der Marke für weitere Kopfschmerzen: Die revolutionäre Arbeit des US-Designers Christopher Bangl
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