Porsche 911 Carrera RS 2.7 am Nürburgring Durch die Grüne Hölle

01.04.2011

Gibt es ein besseres Auto, um die Umgebung des Nürburgrings zu erkunden, als einen Porsche 911 Carrera RS 2.7 von 1973? Wir denken nicht

Der Tag beginnt mit Eifelwetter, schon in Köln. Das Grau der tiefhängenden Wolken über der Kölner Bucht wird auf unserem Weg nach Südwesten immer dunkler. Eifelwetter, Caracciola-Wetter, Schumacher-Wetter, jetzt vielleicht Vettel-Wetter. Die Rennhelden des Nürburgrings waren immer schon Regengötter. Rudolf Caracciola gewann das erste Rennen auf der neuen Strecke vor ziemlich genau 83 Jahren bei ähnlich widrigem Wetter, wenn man zeitgenössischen Fotos glauben will.

Mit Tempo 100 zischen wir, der Porsche 911 Carrera RS 2.7 und ich, durch den Regen über die A1 Richtung Eifel. Der Motor ist bei diesem Tempo lauter als Regen und Windgeräusche. Das Lüfterrad im Heck, der Auspuff dröhnt, und beim Gasgeben hämmert der luftgekühlte Boxer im Parterre hinter mir ungenierter als in einem normalen alten Elfer.

Der RS 2.7 des Modelljahrs 1973, gebaut ab Oktober 1972, ist schließlich nicht irgendein 911, sondern die Ikone der Zuffenhausener Sportwagenschmiede. Nur 1580 RS entstanden bis zu den Werksferien 1973, aber seine Seltenheit ist nur einer der Gründe, aus denen heute Elfer-Fans gern eine Viertelmillion Euro für einen guten, echten Carrera RS ausgeben.

Das Geheimnis des RS kann man auf einer kurzen Regenfahrt nach Südwesten wahrscheinlich nicht ergründen, auf einer ausgiebigen Runde um Deutschlands legendenumwobenen Nürburgring dagegen möglicherweise schon. Dem Eifel-Neuling empfiehlt sich die A1 bis Ausbauende als schnellste und sicherste Einflugsschneise zum Ring.

Der im Rheinland aufgewachsene Experte kennt eine Vielzahl von Routen, weswegen wir die Autobahn kurz hinter Euskirchen verlassen. Der Regen lässt nach, wir lassen uns treiben, passieren Ortschilder mit seltsamen Namen und Gasthöfen, die so aussehen, als seien schon lange keine Gäste mehr vorbeigekommen.

>> Mehr schöne Auto-Klassiker: Old- und Youngtimer

Der Fotograf im weißen Cayman ist vorausgefahren, wartet bestimmt schon im Fahrerlager am Ring auf RS und Fahrer. Weil die Straßen trockener werden – und die zehn Liter Öl, die zwischen Ölkühler im Frontflügel sowie Boxermotor und Trockensumpf-Tank im Heck zirkulieren, inzwischen Wohlfühltemperatur erreicht haben –, bekommt der RS endlich ein wenig Feuer. Das Lüfterrauschen wird intensiver, der Auspuff lauter, bei 6300 Umdrehungen leistet der Sechszylinder-Boxer 210 PS.

Früher sagte man gern, Porsche-PS zählten doppelt. Auf einmal verstehst du warum. Nur 210? Dieser RS fühlt sich nach mindestens 300 an. So energisch springt der Porsche aus den Kurven auf die kurzen Geraden, schnupft sie in Sekunden auf und biegt am nächsten Einlenkpunkt schon wieder ein.

Das Auto fühlt sich 38 Jahre nach seiner Präsentation noch sauschnell an. Wie es sich 1972 gefahren haben mag, kann man heute nur erahnen. Und in Testberichten von damals nachlesen. „Der Carrera RS fasziniert mit seiner Leistung und auch PS-Gewohnte – und ist deshalb für eine kleine Gruppe engagierter Autofahrer erstrebenswert“, resümierte Jürgen Stockmar seinen Test in der AUTO ZEITUNG.

Und die AZ-Tester ließen sich noch etwas ganz Besonderes einfallen: Sie montierten versuchsweise eine normale 911-Motorhaube am Heck des Testwagens, um die Effizienz des Spoilers zu prüfen. Das Resultat war übrigens eindeutig: Mit Bürzel lief der gelbe Test-RS mit dem Kennzeichen LB-P220 bei winterlichem Wetter sieben km/h schneller als ohne (241 zu 234 km/h). Die Werksangabe von 245 km/h verfehlte er dagegen knapp. Zudem erwies sich der beflügelte RS als deutlich richtungsstabiler, weniger seitenwindempfindlich und insgesamt fahrsicherer.

Die Nordschleife bleibt an diesem Wochentag verschlossen, Industriefahrten. Vom Brünnchen-Parkplatz aus sehen wir diverse Porsche, Lexus LFA und Lotus Evora im Einzeltest vorbeifliegen. Ein paar Runden Grand-Prix-Kurs sind mehr als nur ein Trost. Der RS fühlt sich auch auf der neuen Strecke wohl, obwohl die erst gebaut wurde, als dieser 911 gerade vom Sportgerät zum Liebhaberstück wurde.

Zur Erinnerung: Die erste 500er-Serie des Carrera RS 2.7 legte Porsche auf Kiel, um ein Basis-Auto für den Motorsport zu haben. Mit einem Verkaufserfolg rechnete in Zuffenhausen kein Mensch. Wer sollte schon einen Porsche haben wollen, der kaum mehr Leistung als ein normaler 2.4 S (190 PS) hatte, dafür unkomfortabler, lauter, härter und teurer war?

Sehr viele wollten. Deswegen wurde das Dreifache der geplanten Stückzahl gebaut. Der RS unterschied sich nicht nur durch den auf 2,7 Liter aufgebohrten Motor und den markanten Heckflügel vom Basismodell. Dünnblech an Karosserieteilen, Scheiben aus Dünnglas, Rennschalen, weniger Dämmstoffe, kein Unterbodenschutz, primitive Türverkleidungen – all das reduzierte den RS zur Fahrmaschine für Fortgeschrittene.

Um das Homologationsgewicht möglichst niedrig zu halten, benutze Porsche einen kleinen Trick: Die Fahrzeuge wurden quasi nackt verkauft, gegen Aufpreis dann mit einem Optionspaket ausgestattet, das aus dem RS erst ein fahrbares Auto machte. Die Pakete hießen M 471 und 472, auch Sport- und Touring-Paket genannt.

Das Auto auf diesen Seiten, sonst im Porsche-Museum beheimatet, trägt die Chassisnummer 911301299 und gehört damit der dritten RS-Serie an. Es wurde mit dem Sportpaket ausgeliefert, und als einziges weiteres Extra gönnte sich der neue Besitzer die Option M 220, das Sperrdifferenzial.

Der Grand-Prix-Kurs ist nach ein paar Runden trocken, und ab und zu schaut die Sonne auf die Nürburg. Wir verlassen die Strecke. An der Kult-Tankstelle auf der Döttinger Höhe gluckern 80 Liter Super in den Tank. Am Ende des Tages bummelt der RS durch das neue Eifeldorf, verweilt kurz an den neuen Attraktionen auf dem Weg zu einer nachmittäglichen Currywurst in Breitscheid. Bei scharfer Sauce und Cola Light offenbart sich das Geheimnis des RS, der geduldig in der Abendsonne wartet. Es lautet: Response.

Der Carrera RS 2.7 ist so ein einmaliges Auto, weil es wie kein anderes den Dialog mit dem Fahrer führt. Du spürst jedes μ Grip an den Hinterrädern, jedes Steinchen unterm Lenkrad, jeden Asphaltflicken beim Bremsen. Es gibt kein Servo, keinen Bremskraftverstärker und schon gar keine elektronischen Fahrhilfen.

So verliert auch die Rückfahrt mit dem teuren Museumsstück auf nassen Straßen ihren Schrecken. Denn wir reden jetzt miteinander, der RS 2.7 und ich.
Heinrich Lingner

TECHNISCHE DATEN

Antrieb: 6-Zylinder-Boxer - luftgekühlt, 2-Ventiler - Bohrung x Hub 90,0 x 70,4 mm - Hubraum: 2687 cm3 - 210 PS (154 kW) bei 6300 /min. - 255 Newtonmeter bei 5100 /min - 78,2 PS pro Liter Hubraum - mechachnische Saugrohreinspritzung

Aufbau und Fahrwerk: Einzelradaufhängung - vorn: Querlenker, Drehstabfedern, Dämpfer, Stabi.; hinten: Schräglenker, Drehstabfedern,Dämpfer, Stabi. - Reifen vron: 185/70 VR 15, hinten: 215/60 VR 15, Räder vorn: 6 x 15, hinten: 7 x 15

Eckdaten: L/B/H: 4102/1652/1320 - Radstand: 2272 mm - Leergewicht: 1014 kg - Testverbrauch (1973): 17,3 l N/100 km - 0 - 100 km/h: 5,9 s - Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h - Preis (1973): 34 000 Mark - Preis (2010): ca. 250 000 Euro

AUTO ZEITUNG

Tags:

Wirkaufendeinauto

Auto bewerten & verkaufen!

Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.