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BMW 760 Li
BMW 760 Li - Die Krönung
BMW 760 Li
Aus AUTO ZEITUNG 17 / 2009
BMW 760 Li
Die neue zwölfzylindrige 7er-Limousine mit 544 PS lässt eigentlich keine Luxuswünsche offen – bis auf einen
| Eckdaten | |
|---|---|
| PS-KW: | 544 PS (400 kW) |
| Antrieb: | Hinterrad, 8-Stufen-Automatik |
| 0-100 km/h: | 4.60 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit: | 250 km/h |
| Preis: | 144800 € |
Hätte BMW beim Zwölfzylinder-7er dicker auftragen sollen? „Luxus braucht Bewunderer und Mitwisser“, befand schon der römische Philosoph Seneca, doch das neue Topmodell der Münchner erkennen nur Insider. Die Niere des Kühlergrills hat einen etwas breiteren Chromrahmen, der seitliche V12-Schriftzug ist zart, und die kantigen Doppelendrohre fallen erst beim Abgang auf.
Das könnte aber auch Kalkül sein, denn in den USA oder im kriselnden Westeuropa protzt man heute nicht mit Luxus. Und der chinesische BMW-Händler hat vielleicht ein vergoldetes Nummernschild parat. Drinnen hebt das 7er Flaggschiff ohnehin üppiger ab.
Serienmäßig offeriert es eine mit Nappaleder bespannte Armaturentafel, Dachhimmel und Sonnenblenden in Alcantara oder Nussbaumwurzel-Edelholzleisten mit Intarsien. Die gefahrene Langversion (plus 14 Zentimeter) bietet zudem ultimativen Luxus für verwöhnte Hinterbänkler: Die Fond-Einzelsitze sind elektrisch einstellbar, Memory-Funktion inklusive.
Das ist nur der Anfang: Durch die feine Perforation des Sitzleders wird bei Bedarf kühlende Luft zugefächelt – natürlich mit Temperaturregelung. Eine „Aktiv“-Funktion entspannt durch wechselseitiges Heben und Senken der Sitzfläche die Beckenmuskeln, auf Knopfdruck beginnen zwölf in die Lehne integrierte „Massageelemente“ mit dem konzentrierten, abschnittsweisen Kneten der gesamten Rückenmuskulatur. Das dauert pro Zyklus 64 Sekunden und kostet nur Strom.
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Wer vorn sitzt und lieber mit dem Gaspedal spielt, darf anderes genießen. Wir reden vom neuen Zwölfzylinder-Doppelturbo mit 544 PS – das sind gleich 99 mehr als beim Vorgängermodell. Dazu passt der Drehmoment-Hammer von 750 Nm, der schon bei 1500 Touren zuschlägt. Gefühlt kurz über Leerlaufdrehzahl. Zu den Raffinessen des Aluminiumtriebwerks mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad zählen auch die Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren und 200 bar Einspritzdruck sowie die stufenlose Verstellung der Nockenwellen-Steuerzeiten (Doppel-Vanos).
Im Bunde mit der neuen Achtgang-Wandlerautomatik (ZF) ergibt sich eine satte Fahrvorstellung: Das Topmodell sprintet bis 100 km/h eine Zehntelsekunde schneller als ein Porsche Carrera S. Abgeregelt wird bei Tempo 250, obwohl nach Auskunft der Techniker über 280 km/h möglich wären. Und weil eine Heerschar von Assistenzsystemen die Augen offenhält, geht das Auto leichtfüßig und stressfrei durch Tempokurven.
Zum Beispiel reduziert die serienmäßige Wankstabilisierung (Dynamic Drive) jegliche Seitenneigung, und über das adaptive Dämpfungssystem Dynamic Damping Control erfolgt die Verstellung der Zug- und Druckstufe jeweils kontinuierlich und unabhängig voneinander.
Luftfederung inklusive
Für beeindruckenden Abroll- und Federungskomfort sorgt die in der Langversion serienmäßige Hinterachs- Luftfederung, die jede Änderung der Beladung sofort radindividuell ausgleicht. Außerdem lernen wir hier viel über Geräuschrelationen: Weil das Triebwerk so Feiner Fond: 9,2 Zoll große Monitore, höchster Sitzkomfort flüsterleise und die Karosserie so extrem gedämmt ist, wirkt das Klick-Klack des Blinkers so erschreckend laut wie Omas Standuhr – und der Fahrtwind bei Tempo 200 wie sanftes Säuseln.
Stört gar nichts? Doch. Wer im Fond den Controller und die edlen 9,2-Zoll-Monitore zum Surfen im Internet nutzt, ist genervt, weil sich die Seiten zwar gestochen scharf, aber nur schleppend aufbauen – die alte EDGE-Technik ist zu langsam. Höchste Zeit für UMTS-Datenübertragung.
Wolfgang Eschment
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