Hummer H3 Block Buster

Der Hummer H3 tritt auf wie ein Filmstar aus dem Action-Kino. Kein Understatement, dafür eineselbstbewusste Optik, die seine relativ kleine Statur überspielt

Bevor wir uns um die Details kümmern, sollten wir einmal eines klarstellen: Der Hummer H3 ist nicht so groß, wie er aussieht. Und zwar bei weitem nicht. In der Außenlänge unterbietet er beispielsweise den aktuellen VW Passat Variant um fünf Zentimeter. Auch die lichte Höhe von knapp 1,9 Metern ist für einen Offroader völlig normal. Lediglich die Breite von 1,94 Metern - ohne Spiegel - sprengt die üblichen europäischen Dimensionen. Daraus ergibt sich, dass auch der Innenraum nicht so geräumig zugeschnitten ist, wie man es auf Grund der gigantischen Optik erwartet. Fahrer und Beifahrer finden bequeme Plätze mit gemütlichen Ledersesseln vor. Auf der Rückbank geht es schon deutlich enger zu, zumal die Schenkelauflage im Fond knapp bemessen ist. Wer schließlich die riesige Hecktür mit dem außen montierten Reserverad aufschwingt, staunt nicht nur über die Ladekante in Hüfthöhe, sondern auch über das erstaunlich kleine Gepäckabteil. Doch die Zurückhaltung bei der Fahrzeuggröße bringt eindeutige Vorteile mit sich: Der H3 ist nämlich der erste Hummer, der auf europäische Straßen passt. Hat sich der Fahrer erst einmal mit der ausladenden Breite angefreundet, dirigiert er den Ami lässig durch den Stadtverkehr. Die winzigen Fensterflächen und die dicken Dachsäulen schränken die Übersichtlichkeit jedoch massiv ein. Dafür erleichtern der kleine Wendekreis (links: 11,8 Meter; rechts: 11,5 Meter) und die Außenspiegel im Cinemascope-Format das Rangieren. Außerdem liegt die großflächige Motorhaube voll im Blickfeld. Genau dort verbirgt sich übrigens die nächste Überraschung: Der H3 besitzt weder einen V8 noch einen V6, sondern begnügt sich mit einem fünfzylindrigen Reihenmotor. Diesen 3,5-Liter-Benziner verdankt der Hummer genau wie das Chassis den amerikanischen Pick-up-Modellen Chevrolet Colorado und GMC Yukon, auf denen seine Technik basiert. Bis rund 3000 Umdrehungen läuft der Fünfzylinder mit variabler Ventilsteuerung geschmeidig und leise. Die Durchzugskraft erweist sich als durchaus zufrieden stellend. Erst wer den Motor in höhere Drehzahlregionen treibt, entdeckt seine Schwächen: Nur sehr mühsam erklimmt die Maschine Drehzahlen jenseits von 4500 und klingt dabei laut und angestrengt. Überdies fördern das Leergewicht von mehr als 2240 Kilogramm sowie die steil aufragende Wagenfront den Durst des langhubigen Motors. Auf unserer Testrunde liefen 17,4 Liter Normal-Benzin durch die Einspritzdüsen. Zusammen mit dem 87 Liter großen Tank errechnet sich daraus eine Reichweite von exakt 500 Kilometern. Die optionale Vierstufen-Automatik des Testwagens kaschiert die Nachteile des Motors gut. Hohe Drehzahlen ruft sie nur ab, wenn der Fahrer wirklich beharrlich auf dem Gaspedal stehen bleibt. Unter Volllast ruckt der Automat allerdings merklich, sobald er in die nächste Stufe wechselt. Bei ruhiger Fahrt hingegen wandelt er so weich durch die Gänge, dass man von den Schaltmanövern kaum etwas mitbekommt. Alle hierzulande verkauften H3-Modelle verfügen über das so genannte Adventure-Paket, das unter anderem eine ultrakurze Reduktionsstufe für Geländefahrten beinhaltet. So verkürzt sich die Übersetzung des Getriebes beim Wechsel in die Kriechgänge um den Faktor 4,03 - Rekord, das schafft kein anderer Offroader. Im Ergebnis klettert der Hummer wie im Krebsgang Stollen für Stollen über Hindernisse und krabbelt selbst irrwitzige Steilrampen sicher rauf und runter. Sofern die Haftung der Reifen ausreicht, bezwingt er sogar 60-prozentige Hänge. Die vorbildlich kurzen und gut geschützten Überhänge sowie die großzügige Bodenfreiheit erleichtern den Geländeeinsatz weiter. Die hintere Starrachse wartet mit einer beachtlichen Beweglichkeit auf und sichert dem H3 lange Zeit einen innigen Kontakt zum Untergrund. Die einzeln aufgehängten Vorderräder hingegen heben deutlich früher ab und lassen den Ami spektakulär durch verworfenes Gelände staksen. Falls der permanente Allrad und die Traktionskontrolle nicht mehr genug Vortrieb aufbauen, bleibt noch eine hintere 100-prozentige Differenzialsperre als Joker. Das Mittendifferenzial wird bei Einlegen der Reduktion ohnehin zwangsgesperrt, während die Fahrdynamikkontrolle bei gesperrtem Ausgleichs-Getriebe automatisch deaktiviert wird. Das StabiliTrac genannte System gibt':s übrigens nur in Verbindung mit der Automatik. Besonders bei nasser Straße freut man sich über die elektronische Assistenz. Trotz der Gewichtsverteilung von exakt 50:50 und einer recht direkt operierenden Lenkung will sich nämlich kein allzu gutes Fahrgefühl einstellen. Das liegt jedoch zu einem großen Teil an den auf Laufleistung optimierten amerikanischen Pneus. Auch bietet die Zahnstangen-Lenkung zu wenig Rückmeldung für wirklich präzise Manöver. Die Bremswege fallen trotz großer Scheiben, ABS und elektronisch geregelter Bremskraftverteilung enttäuschend aus: Zwischen 46,8 und 45,1 Meter benötigt der Hummer, um aus Tempo 100 anzuhalten. Damit verdient er kein Lob. Gut also, dass die Höchstgeschwindigkeit ohnehin elektronisch auf 160 km/h (98,5 Meilen) begrenzt ist - und die Anhängelast mit 2040 Kilogramm relativ bescheiden. Martin Urbanke