Sportwagen: Lexus LFA gegen Mercedes SLS AMG Lexus LFA und Mercedes SLS AMG

20.01.2010

Lexus LFA und Mercedes SLS AMG – 2010 fechten diese beiden das Duell um die Krone im Sportwagenbau aus

Beide gehören zur Extraklasse der Sportwagenwelt. Und beide zählen wahrscheinlich zu den Letzten ihrer Art – das scheint schon vor den offi ziellen Markteinführungen festzustehen. Lexus lässt verlauten, dass der LFA die finale Neukonstruktion ohne Hybridantrieb sein wird. Mercedes arbeitet an der Elektroversion des SLS, der spätestens 2013 Marktreife erlangen soll. Prototypen laufen bereits in der Erprobung.

Ihren Reiz haben die beiden Ausnahmesportler dadurch nicht verloren, im Gegenteil. Mercedes verkündet bereits Lieferzeiten von 18 Monaten für den SLS AMG. Dabei sind fixe Bestellungen erst seit dem 16. November möglich – angesichts der Auswirkungen der weltweiten Finanzkrise und bei einem Grundpreis von 177 310 Euro sicher eine erstaunliche Entwicklung. Ob sich die LFA-Interessenten vor dem offi ziellen Europa-Showroom in der Londoner Park Lane die Klinke in die Hand geben, um einen der 375 000 Euro teuren Autos zu ergattern, ist nicht überliefert.

Hier werden bis März 2010 Anträge auf Bestellungen angenommen. Erst nach einer Bestätigung folgt der Auftrag, in dem auch alle Extrawünsche aufgelistet sind. 30 verschiedene Lackfarben oder zwölf individuelle Farbtöne für das Interieur stehen für den auf 500 Exemplare limitierten Renner zur Wahl. Die Produktion startet neuesten Meldungen nach im Dezember 2010, pro Monat werden nicht mehr als 20 LFA von Hand gebaut.

Beinahe zehn Jahre dauerte die Entwicklung des nur 1,22 Meter flachen Sportlers aus Japan. Das Team rund um Haruhiko Tanahashi verfolgte zunächst eine identische Strategie wie das AMG-Team von Volker Mornhinweg: ein Aluminium-Chassis mit Frontmittelmotor, Transaxle-Getriebe und Hinterradantrieb. Dann schwenkte Lexus um, die Entscheidung fiel auf ein deutlich leichteres, aber auch teureres Chassis aus Karbonfasermaterial.

Drei Jahre Verzögerung schreibt man dieser späten Entscheidung zu, da sich Tanahashi zudem für eine Produktion im eigenen Haus aussprach. Neue Fertigungsmethoden für Karbonfasermatten und neuartige Verbindungstechniken für die Einzelteile des Chassis wurden entwickelt. Auch eine andere Weichenstellung erfolgte: Zur ultimativen Teststrecke für den LFA ernannte Lexus die Nürburgring-Nordschleife.

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Wie die Japaner starteten auch die AMG-Ingenieure mit einem weißen Blatt Papier. Der SLS sollte nicht nur durch schiere Kraft beeindrucken, neue Maßstäbe in Sachen Fahrdynamik waren gefragt. Auch hier kam es zu einer späten, aber folgenschweren Entscheidung. „Wir wollten keine Kopie des 300 SL-Flügeltürers von 1954. Aber als die technische Basis feststand, haben wir verschiedene Karosserieformen darübergelegt.

Darunter auch die des alten Flügeltürers – sie passte“, erklärt AMG-Chef Mornhinweg den Entscheidungsprozess. Wie die Türen ursprünglich geplant waren, zeigt uns erst die kommende Roadster- Variante des SLS. Eine besonders starke und leichtere „Black Series“-Version ist ebenfalls im Entstehen. Diese könnte auch die Basis für einen Renneinsatz beim 24 Stunden Rennen auf dem Nürburgring bieten.

LFA: AGGRESSIV UND AGIL WIE EIN FERRARI ENZO
Renneinsätze hat der Lexus LFA schon viele hinter sich. Allein zweimal absolvierten seriennahe Versionen den 24-Stunden-Marathon auf der Nürburgring-Nordschleife. Und das merkt man auf jedem Kilometer an Bord des Serienautos. Die spürbare Agilität und Aggressivität in jeder Bewegung des LFA konnten bisher nur jene Eingeweihte erfahren, die bereits einen Ferrari Enzo oder ähnliche Geschosse bewegen durften. Kompromisse sind dagegen kaum zu bemerken.

Das erste Anrucken des sequenziellen Getriebes oder der erste herzhafte Biss der serienmäßigen Karbon-Keramikbremse lassen einen erahnen, welches Abenteuer bevorsteht. Hat man gelernt, die Bremswirkung zu dosieren, geht es harmonischer zu. Die Getriebecharakteristik kann der Fahrer fünffach einstellen, die Schaltgeschwindigkeit sogar siebenfach (0,2 bis 1,0 Sekunden). Für das VSC (ESP) stehen drei Modi zur Wahl, die völlige Deaktivierung eingeschlossen – ein Entschluss, der sorgsam abgewägt sein will.

Der V10 unter der langen Haube, gemeinsam mit Ingenieuren von Yamaha (Zylinderköpfe/Klang) entwickelt, überzeugt schnell durch sein spontanes Ansprechverhalten. Dank Trockensumpfschmierung und dem damit verbundenen Verzicht auf eine voluminöse Ölwanne konnten die Techniker das Triebwerk besonders tief und weit hinten im Motorraum positionieren. Zehn einzelne elektronisch gesteuerte Drosselklappen beliefern die Brennräume des 4,8 Liter großen und 560 PS starken Motors.

Die Leistungsabgabe erfolgt gleichmäßig ansteigend ohne spürbaren Kick bis zum Maximum von 9000 Umdrehungen. Der V10 beherrscht dabei unterschiedlichste Klangbilder, die in einem schrillen und hohen Schreien enden – Gänsehaut inbegriffen. Nur gut, dass in diesem Augenblick das blinkende TFT-Cockpit-Display zum Hochschalten mit den feststehenden Schaltpaddeln auffordert. Die ausgesprochene Sensibilität der Alu-Schaltpaddel erfordert anfangs Gewöhnung, da sonst schnell ein ungewollter Schaltvorgang erfolgt.

Als Fahrer sitzt man in einer ausgeformten, bequemen Schale mit hohen Seitenwangen. Die Sitzposition passt, das Lenkrad im Playstation-Stil liegt perfekt in der Hand. Aber wer im Lexus beispielsweise auf einer Rennstrecke schnell unterwegs ist, muss hellwach sein. Verwindungssteifes Karbonchassis, straffes Fahrwerk (Dämpfer in Rennabstimmung), Keramikbremse und 20-Zoll-Bereifung heben den LFA auf ein anspruchsvolles fahrdynamisches Niveau.

Das ESP erlaubt in der „Sport“-Stellung sogar mehr als nur ein kleines Zucken der Hinterachse – da muss der Pilot auch schon mal zackig gegenlenken. Dennoch flößt der Lexus viel Vertrauen ein, der Grip auf welligen Untergründen ist erstaunlich. Die Gewichtsoptimierung auf 1480 Kilo hat sich gelohnt, die fühlbare Leichtigkeit des Japaners in all seinen Bewegungen und Reaktionen ist beeindruckend, ähnelt im schmalen Grenzbereich aber auch dem Ritt auf der berühmten Rasierklinge.

Interessant ist der Verzicht der Entwicklungsteams von Lexus und AMG auf adaptive Dämpfer. Beide betrachten regelbare Stoßdämpferhärten nur als eine Kompromisslösung. Mercedes bietet als Alternative zum Standard- Fahrwerk eine straffere „Performance“- Abstimmung an, die 1428 Euro kostet. Komplettiert wird das Paket für Querbeschleunigungs- Fanatiker von der Keramikbremse für 11 305 Euro und Sportschalensitzen für 3927 Euro.

V8-KRAFTPROTZ MIT TIEFER STIMME IM MERCEDES
Die Übereinstimmungen zwischen LFA und SLS gehen bis weit unter die Karosserie. So verbindet jeweils ein Stahlrohrtunnel (Torque-Tube) Motor und Transaxle-Getriebe an der Hinterachse. In dieser verwindungssteifen Verbindung läuft die Karbonfaser-Kardanwelle. Das Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe (DSG) des Mercedes schaltet jedoch nicht ganz so spontan, aber auch nicht so ruppig wie das Lexus-Pendant.

Im SLS beherrscht der nochmals erstarkte AMG-V8 die Szene. Er stellt mit 571 PS die leistungsstärkste Ausbaustufe dieses Motors dar, der auch in anderen Mercedes-Baureihen Verwendung findet. Mit tiefem Bassklang meldet er sich zu Wort – und dieser Sound bleibt bis weit über 7000 Umdrehungen.

Der Kraftprotz unter der Alu-Fronthaube, ebenfalls hinter der Vorderachse platziert, lässt sich von den 1620 Kilo Gewicht des SLS nicht beeindrucken. Der Hubraum- und Drehmomentvorteil des Mercedes gegenüber dem Lexus macht einen großen Teil der Faszination hinter dem AMG-Lenkrad aus. Strebt man auf die Höchstgeschwindigkeit von jeweils über 300 km/h zu, kann der Lexus dem scheinbar nie nachlassenden Druck des Mercedes nur wenig entgegensetzen.

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Der AMG geht zudem sanfter mit den Nerven des Fahrers um, wenn dieser sich der maximalen Querbeschleunigung annähert. Die in Kurven etwas stärker wankende Alu-Karosserie und das langstreckentauglich abgestimmte Standard-Fahrwerk geben frühzeitig Auskunft über das Erreichen der fahrdynamischen Grenzen.

Die Lenkung arbeitet dabei präzise und mit guter Rückmeldung. Die Traktion an der Drehmoment-geplagten Hinterachse des Mercedes ist erstaunlich hoch, Lamellen-Sperrdifferenzial und 295er Reifen im 20-Zoll-Format spielen hier gut zusammen.

Im Gegensatz zum Lexus verfügt der AMG aber über eine Mischbereifung mit nur 19 Zoll großen Rädern an der Vorderachse, die Reifendimension beträgt bei beiden üppige 265/35. Das ESP des AMG bleibt am besten in der „Sport plus“-Stellung, jedoch stehen selbst mit deaktiviertem Rettungsanker beim Betätigen des Bremspedals alle ESP-Funktionen zur Verfügung.

ELEKTRONISCH BEGRENZTE HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
Das geradlinig gezeichnete SLS-Cockpit wirkt längst nicht so utopisch wie das Lexus-Pendant. Schon die Standardsitze überzeugen mit genügend Komfort und Seitenhalt – einen Sicherheitsgurt mit integriertem Brust-Airbag bietet aber nur der Japaner. Die analogen Instrumente im Mercedes sind schwieriger abzulesen, die LED-Schaltanzeige in der Mitte mahnt erst spät einen Gangwechsel an – zu forsche Naturen landen so öfter im Drehzahlbegrenzer.

Der SLS AMG benötigt lediglich eine Zehntelsekunde mehr für den Spurt auf Tempo 100 (3,8 s) als der Lexus, seine Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h ist jedoch elektronisch begrenzt. Ohne diese Fessel würde der AMG den Lexus (325 km/h) wohl schlagen.

Fazit

Mercedes SLS AMG oder Lexus LFA? Der limitierte LFA ist der kompromisslose Typ, der Fahrdynamik über alles stellt. Die Faszination der gebotenen Technik ist jederzeit spürbar. Doch selbst Lexus sieht ihn eher als Forschungsfahrzeug.

Der SLS dagegen ist ein erstaunlich alltagstauglicher Supersportler, der nicht nur durch seine ungewöhnliche Flügeltür-Konstruktion für Furore sorgen wird. Er beherrscht die langsame Gangart ebenso wie die rasante Hetzjagd auf der Rennstrecke und kostet fast 200 000 Euro weniger.

Technische Daten
Motor 
ZylinderV8-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum6208
Leistung
kW/PS
1/Min

420/571
6800 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
650
4750 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe7-Gang-Doppelkupplung
AntriebHinterrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbelüftete Scheiben
h: innenbelüftete Scheiben
Bereifungv: 265/35 R 19 W
h: 295/30 R 20 W
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1620
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)3.8
Höchstgeschwindigkeit (km/h)317
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauch13.2l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)314

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