DKW: Die bewegte Geschichte der Traditionsmarke Audis Ahnen

30.06.2011

Erst erfolgsverwöhnt in Verkauf und Rennsport, dann über den Zweitakt-Motor gestrauchelt und schließlich zu Audi geworden – das ist die bewegte Geschichte der Traditionsmarke DKW

Deutscher Kraft-Wagen, Das kleine Wunder, Des Knaben Wunsch – es gibt viele Übersetzungen für die umtriebige Marke http://www.autozeitung.de/faszination-auto/dkw-f12-roadster-und-skoda-felicia, die nicht nur Autos, sondern auch Motorräder, Schnelllaster und Spielmotoren für Kinder baute. Einst war DKW weltgrößter Motorradhersteller, später dann firmierte man unter dem Namen Auto Union. Das Logo der Auto Union steht für die Allianz aus Audi, Wanderer Horch und DKW. Heute sind die vier Ringe mit Audi verbunden, denn obwohl DKW die stärkste Marke im Verbund war, entschied sich der neue Besitzer Volkswagen 1964, die alte Marke Audi wieder aufleben zu lassen. Mit DKW verband man den Zweitakter. Und den wollte in den 60er-Jahren im Westen niemand mehr fahren.

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Wenn das jemand in den für DKW so erfolgreichen 30er-Jahren prophezeit hätte – niemand hätte es geglaubt. Auto Union war zweitgrößter deutscher Autoproduzent nach Opel. Die Marken im Verbund waren eigenständig und konnten jeden Kundenwunsch an ein Auto oder Motorrad befriedigen, und die unter dem gemeinsamen Dach Auto Union entwickelten Rennwagen fuhren Sieg um Sieg ein. Die Flaggschiffe von Horch hatten eine nicht unerhebliche Strahlkraft, die viel kleineren DKW aber brachten das Geld in die Kasse. Sie waren Verkaufsschlager in einer Zeit, als es in Deutschland scheinbar bergauf ging.

Die Weltwirtschaftskrise hatte DKW nicht unbeschadet überstanden. Der Patriarch und Gründer der „Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG“, Jørgen Skafte Rasmussen, hatte keine Rücklagen mehr, denn 1928 hatte er die Audi-Werke AG Zwickau übernommen. Kurz darauf folgte der Börsen-Crash. DKW war von Insolvenz bedroht. Die sächsische Staatsbank hielt 25 Prozent der Firmenanteile, weshalb sie ebenso wie der gebürtige Däne Rasmussen sehr interessiert daran war, die börsennotierte Firma zu retten – was gelang und letztlich 1932 zur Auto Union führte.

DKW VERLOR ALLE FABRIKEN AN IFA
Nach dem Krieg sah es schlecht aus für die Auto Union. Praktisch alle Produktionsstätten lagen in der Sowjet-Zone. Dort wurde aus DKW IFA und MZ. Im Westen gestaltete sich der Neuanfang für DKW sehr schwierig. Einige ehemalige DKW-Manager gründeten im bayrischen Ingolstadt die „Auto Union GmbH“ und stellten zunächst einmal die Ersatzteilversorgung für die Altmodelle sicher. DKW konnte eine eingeschworene Zweitakt-Fangemeinde aufweisen. Diese wartete sehnsüchtig auf den Mille Miglia 2011 mit einem DKW F 91 F 89 und den F 91, beides Weiterentwicklungen des F 8.

Eigentlich hätten diese neuen Typen schon 1940 erscheinen sollen, doch der Krieg hatte die Markteinführung verhindert. So wie vor dem Krieg stand DKW für Zweitaktmotoren. Die Dreizylinder waren einfach konstruiert und brauchten dank der Thermosyphonkühlung keine Wasserpumpe. Einzig durch das physikalische Gesetz, dass Warmes aufsteigt und Kaltes absinkt, wurde der Kühler durchströmt. Die Leistung der Motoren wurde kontinuierlich gesteigert. Mit den „F“-Modellen (F stand für Frontantrieb) hatte sich DKW einen Namen geschaffen. Die hintere „Schwebeachse“, die zwar recht viel Raum beanspruchte, aber sehr spurstabil und komfortabel war, machte den DKW im Verbund mit dem Frontmotor zu einem gut beherrschbaren, bequemen Wagen.

Hinzu kam der sehr laufruhige Motor. DKW beschrieb ihn mit der Formel „3 = 6“. Die drei Zylinder des DKW waren demnach so kultiviert wie sonst nur ein Sechszylinder. Im Flaggschiff DKW 1000 S konnten die Käufer diesen Vorteil sogar mit der automatischen Saxomat-Kupplung verbinden. So viel Luxus hatte seinen Preis. Der Hauptkonkurrent, der Käfer aus Wolfsburg, war immer rund 1000 Mark billiger als ein DKW. Anfang der 60er wollte niemand mehr stinkende Zweitakter fahren. Mit DKW Junior und F 12 waren zwar moderne Autos mit schicken Heckflösschen entstanden, doch das reichte nicht.

Auch der Auto Union SP 1000, ein geschrumpfter Thunderbird mit 55 PS für 12.000 Mark, konnte DKW nicht retten. Der F 102 wurde 1963 der letzte westdeutsche Zweitaktwagen. 60 PS und vergleichsweise günstige 6.990 Mark für ein erwachsenes Auto waren nicht genug Anreiz. Zuerst fiel die Auto Union an Mercedes, dann an Volkswagen. VW schuf aus den Trümmern des Traditionsunternehmens Audi und bestückte die leicht geänderte F 102-Karosserie mit hoch verdichtenden Viertaktern, den so genannten „Mitteldruckmotoren“. Die DKW-Technik lebte in Brasilien noch ein paar Jahre weiter. Dann war Schluss.
Thorsten Elbrigmann

AUTO ZEITUNG

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