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Design-Zitronen
Die größten Flops
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Beim Autokauf entscheiden vor allem die Sinne. Aber nicht immer treffen die Marken beim Design ins Schwarze. Wir haben elf Missgeschicke der Autogeschichte für Sie herausgesucht
Ein Auto-Design ist die Arbeit von vielen kreativen Köpfen und wird von Vorständen abgenickt. Deshalb sind Fehltritte eher selten. Letztendlich zeigen die Verkaufszahlen, wie gut ein Design ankommt. Und es sind unsere Sinne, die bei der Auto-Wahl eine übergeordnete Rolle spielen. Das Äußere muss stimmen, die Technik spielt oft nur die zweite Geige.
Zu dritt vorn sitzen? Im Fiat Multipla kein Problem. Praktisch ist er zwar, aber ansehnlich? Hier scheiden sich die Geister. Zumindest ein paar Kunstkenner muss das Design überzeugt haben, denn der Italiener steht im Museum of Modern Art (Moma) in New York. Seine Proportionen aber erzeugen mehr Stirnrunzeln als Staunen. Flache Motorhaube, dicker Wulst vor der Windschutzscheibe mit zwei integrierten Fernlichtscheinwerfern: Der Multipla erinnert eher an einen Frosch als an ein Kunstobjekt.
Kölner mit Fischmaul
Von Kunst ist auch der Ford Scorpio weit entfernt. Das heckgetriebene Dickschiff aus Köln sah in der ersten Generation noch erträglich aus, die Neuauflage von 1994 aber schockte. Wal nannte man die Limousine mit Fischmaul und Glubschaugen, das tiefsitzende Leuchtband und der abgerundete Heckdeckel gaben dem Scorpio den Rest.
Mut bewiesen auch die Kreativen von Pontiac. Der Aztek strotzt nur so von zeichnerischer Energie mit Ecken, Kanten, übereinander angeordneten Scheinwerfern vorn und einem im Vergleich zur Front langweilig abfallenden Heck. Bei Umfragen zum Thema Auto-Design bekommt der Aztek immer wieder sein Fett weg.
So hart erging es dem VW 411 von 1968 nicht. Nasenbär taufte die Öffentlichkeit den Viertürer wegen seiner langen Kofferraumhaube und den großen, ovalen Scheinwerfern. Nach dem Entwurf der Front scheinen dem Designer die Ideen ausgegangen zu sein. Die Proportionen des 411 stimmen einfach nicht: lange Front, kurzes Heck. Grund: Bei der Konstruktion hatten sich die Ingenieure wenig Mühe gegeben und das veraltete Käfer-Konzept übernommen – Motor hinten, Stauraum vorn. Das konnte nicht gut gehen.
Der Visa von Citroën sollte 1978 eigentlich den 2CV beerben. Doch aus dem Nachfolger der Ente wurde nur ein hässliches Entlein. Vor allem die dunkle Kunststoff-Frontmaske passt so gar nicht zum Rest der lackierten Blech-Karosse.
Aus Sicht von Geldjongleuren war der AMC Pacer eigentlich gar kein Flop, er verkaufte sich richtig gut. Der kompakte Zweitürer war praktisch und 1975 schon ab 3300 Dollar zu haben. Doch die Gestalt des kleinen Amis, er ist etwa so lang wie ein Golf IV und so breit wie eine aktuelle S-Klasse, ist gewöhnungsbedürftig. Große Glasflächen am Heck und breite B-Säulen verschandeln die Profilansicht und handelten ihm den Namen „Rollendes Aquarium“ ein.
Wer weiß, was die Verantwortlichen in Mailand Anfang der 1980er Jahre geritten hat, als sie den Alfa Arna präsentierten. Arna steht für „Alfa Romeo Nissan Autoveicoli“. Nissan? Genau. Die Japaner bauten die Karosserie, die Italiener einen Teil der Technik. Und wo steckt der temperamentvolle Italiener? Das Arna-Kleid ist ein Inbegriff der Beliebigkeit, eben wie ein Nissan damals aussah. 1986 wurde die Staatsmarke Alfa Romeo von Fiat geschluckt. Böse Zungen behaupten, der Arna sei daran nicht ganz schuldlos.
Oh là LÀ, Grand Malheur
Der Renault Safrane war eine essigsaure Spießerkiste, sein Nachfolger Vel Satis einfach nur ein Fauxpas: Er ist einfach völlig verbaut – ein vanartiges Profil, über die Motorhaube gespannte, große Scheinwerfer, ein Kühlergrill im Gefängnisgitter-Design und ein Bürzel-Heck, auf dem eine riesige, abgerundete Glaskuppel thront. Vom Konzept her war der Vel Satis seiner Zeit vielleicht voraus, denn hochgelegte Limousinen sind gerade jetzt im Kommen. Von den deutschen Käufern bekam der Vel Satis aber die Quittung: 2008 wurde der große Franzose bei uns nur 51 Mal geordert.
Ähnlich wenigen Exemplaren verkaufte SsangYong vom Rodius ein Jahr zuvor. Bei der Arbeit an der koreanischen Interpretation von Van, Geländewagen und Papamobil in einem waren die Kreativen wohl leicht verwirrt. Außerdem kupferten sie Kühlergrill und Heckansicht bei Mercedes ab.
1985 brachte Subaru den XT nach Deutschland und bot ihn bis 1991 an. Viel zu lange, wenn man den mäßigen Erfolg des flachen Keils betrachtet. In sechs Jahren wurden nur knapp 1000 Stück verkauft – das biedere Heck im Format eines Einbauschranks passt nicht zur sportlichen Front.
Toilettensitz von Ford.
Die 1950er waren fette Jahre für die Autoindustrie. Doch Ford hatte kein Mittelklassemodell im Angebot und gründete deshalb die Marke Edsel, benannt nach dem Sohn Henry Fords. Obwohl es im Voraus viel Publicity gab, floppte die Limousine, die für uns heute nur eine von vielen großen Ami-Schlitten ist. Für den Edsel-Untergang waren vor allem die Medien schuld. Eben noch hochgelobt, wurde der Ford plötzlich gemobbt, sein Kühlergrill wurde mit einem Toilettensitz oder auch dem weiblichen Geschlechtsorgan verglichen – ein Desaster in den prüden USA. Rund 300000 Edsel wollte Ford pro Jahr verkaufen. In drei Jahren wurden gerade einmal 111000 gebaut. Danach war für den Edsel Feierabend.
Es ist schon erstaunlich, wie viele Design-Fehltritte die Autoindustrie im Lauf der Zeit hervorgebracht hat. Immerhin kostet die Entwicklung viel Zeit und Geld. Diplomierte Zeichner sprudeln nur so vor skurrilen Ideen, ein in Zahlenspielen erprobter Vorstand gibt auch noch sein Okay – und keinem gefällt’s. Paul Englert
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