Der neue BMW M5 mit Biturbo-V8 im ersten Fahrbericht Fahrbericht: BMW M5

05.08.2011

Der neue BMW M5 soll Urgewalt und Sensibilität vereinen. Erste Ausfahrt mit einem Prototypen der 560 PS starken Sportlimousine

"Und jetzt gefühlvoll ans Gas!“ Max Ahme aus dem Projektteam des neuen IAA-Neuheiten 2011: BMW M5 feiert im November Premiere gibt das entscheidende Kommando. Wir stehen am 25-Prozent-Steigungshügel auf dem BMW-Testgelände am Polarkreis, die linken Räder auf blankem Eis, die rechten auf trockenem Asphalt. „Das Auto hat so viel Drehmoment, dass Du jetzt nicht einfach draufholzen solltest.“ Also Fuß von der Bremse, gerade so viel Gas, dass die Kupplung das Auto hält, und dann zart los. Der dumpf grollende Biturbo-V8 schiebt spielerisch an, mit leichtem Rucken setzt sich die große Sportlimousine in Bewegung.

SPAGAT ZWISCHEN ALLTAG UND RENNSTRECKE
Ahme strahlt: „Wir haben viel Zeit und Arbeit in das nun aktive Sperrdifferenzial gesteckt und das Ansprechverhalten des Turbomotors nahezu wie beim Sauger hinbekommen. Das merkt man in solchen Extremsituationen.“

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In einer Schneewolke driften wir wenig später auf die große Eisbahn, der Kreis inmitten eines gefrorenen Sees ist spiegelglatt. Und auch hier lässt sich erleben, wie feinfühlig der neue G-Power M5: Mit Flüssiggas auf bis zu 333 km/h abgestimmt ist. Bereits bei diesem frühen Prototypen arbeiten alle Systeme und Komponenten gut zusammen. Im M Dynamic Mode lässt das DSC (ESP) sagenhafte Driftwinkel ohne Gängelei zu, erst im letzten Moment spannt die Sicherheitselektronik ein sanft, aber unmissverständlich eingreifendes Sicherheitsnetz auf.

Kurzer Gasstoß – das M5-Heck schwenkt sofort nach außen. Gegenlenken, halten, und dann lässt sich der BMW M5 tatsächlich einzig mit dem Gaspedal sauber um die Kreisbahn zirkeln. Trotz Mega-Drehmoment von 680 Nm hängt der großvolumige Biturbo-Motor ganz filigran am Gas. Das neue Differenzial reagiert kaum merklich auf die ständig wechselnden Reibwerte.

„Der neue M5 sollte eine möglichst große Bandbreite zwischen Sportlichkeit und Alltagskomfort bieten“, erzählt Ahme, als wir wenig später auf schockgefrosteten Straßen Richtung Norden unterwegs sind. Gegenüber dem Vorgänger sind nun alle Fahrdynamikparameter einzeln modulierbar, alle Knöpfe im Direktzugriff rund um den Wählhebel für das sanft bis blitzschnell schaltende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gruppiert.

Das gegenüber dem Serien-Fünferkräftig überarbeitete Fahrwerk nimmt die vereiste Rumpelpiste mit erstaunlichem Komfort, gleichzeitig soll es in Stellung Sport Plus absolut rennstreckentauglich sein. Und auch die Lenkung schafft in drei Stufen einen Spagat zwischen leichtgängig und rennmäßig straff – unpräzise wird sie auch in der komfortabelsten Stufe nicht.

Und der Verbrauch? 560 PS wollen schließlich gefüttert werden. Ahme lächelt: „Klar, bei Volldampf … Hmm, letzte Woche ist ein Kollege auf Achse hier heraufgefahren – sein Durchschnittsverbrauch lag bei knapp über neun Litern pro 100 Kilometer. Ohne Bummeln.“
Johannes Riegsinger

AUTO ZEITUNG

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