Der Mitsubishi i-MiEV im Praxistest PRAXISTEST: MITSUBISHI i-MiEV

21.10.2009

Es ist soweit: Mit dem Mitsubishi i-MiEV startet 2010 das erste Großserien-Elektroauto in Deutschland. Doch wie praxistauglich ist der Stromer?

Eckdaten
PS-kW64 PS (47 kW)
AntriebHeckantrieb, Wechselgetriebe
0-100 km/hk.A.
Höchstgeschwindigkeit130 km/h
Preis34.000,00€

Einschränkungen akzeptiere ich nicht mehr. Ich möchte endlich ein vollwertiges und praxistaugliches Elektroauto. Kein Dreirad mit einem einzigen Sitzplatz, das bei einem Unfall zur Todesfalle wird. Oder einen Roadster, von dem nur zehn Exemplare gebaut werden. Außerdem nerven mich die gebetsmühlenhaften Aussagen der Hersteller, dass ihre Elektroautos ganz sicher bald zu kaufen sein werden.

So war ich auch skeptisch, als Mitsubishi 2007 den i-MiEV als Studie gezeigt hat. Doch nun steht das Serienmodell auf dem Testwagenparkplatz der AUTO ZEITUNG – bereit für einen zweitägigen Alltagstest. Genauso, wie es bereits in Japan verkauft wird. Bei uns startet der i-MiEV Ende 2010.

ÜBERRASCHEND GERÄUMIG UND SPURTSTARK
Klar, der Name lädt die Kollegen zu den immer gleichen lustigen Sprüchen ein. Das Kürzel i-MiEV steht übrigens für Mitsubishi Innovative Electric Vehicle. Die Bemerkungen verstummen jedoch, wenn ich die Kollegen zur Mittagspause mitnehmen soll. Obwohl das Elektroauto über einen halben Meter kürzer ist als ein VW Polo, passen vier Personen hinein. Der lange Radstand sorgt für ausreichend Beinfreiheit – auch auf den hinteren Plätzen. Die Kollegen sollten sich jedoch mögen, bei knapp 1,50 Meter Breite stoßen die Ellenbogen schon mal zusammen.

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Gestartet wird per Drehknopf. Dass der Wagen wirklich läuft, merkt man erst, wenn man die Automatik auf D stellt und der i-MiEV losrollt. Spurtet, sollte man besser sagen: Das starke Drehmoment von 180 Newtonmetern ist sofort verfügbar, der Mitsubishi verliert keine Zeit durch Schaltpausen. Die 64 PS reichen vollkommen aus, um im Verkehrsgewühl der Kölner Innenstadt mitzumischen.

Erfreulich: Die Ladestandanzeige bewegt sich kaum – beim Rollen und Bremsen arbeitet der Motor als Generator und lädt die Batterien wieder auf. Dass das Triebwerk im Heck untergebracht ist, fällt beim Fahren nicht negativ auf. Der Grund: Die 22 Lithium-Ionen- Akkus im Fahrzeugboden bilden den eigentlichen Schwerpunkt.

Ich muss jedoch aufpassen, durch den i-MiEV nicht zum Temposünder zu werden. Da das Motorengeräusch fehlt, geht das Gefühl für die Geschwindigkeit verloren. Auch Fußgänge müssen sich erst an das Elektroauto gewöhnen. Und an Ampeln überrasche ich immer wieder Radfahrer, die mich nicht kommen gehört haben. Beim Parken erweist sich der i-MiEV endgültig als Stadtmeister: Dank seiner großzügigen Verglasung bietet er eine gute Rundumsicht. Der extrem kleine Wendekreis tut sein Übriges.

Nach der Arbeit geht es mit dem i-MiEV auf die Autobahn. Die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreicht das Elektroauto ohne Probleme, der Ladestandanzeige kann man dann aber beim Fallen zusehen. Ab Tempo 80 ist ein Summen zu hören, das mit steigender Geschwindigkeit zu einem penetrantenPfeifen wird.

Der i-MiEV ist sowieso eher für den Stadtverkehr geeignet: Die Lenkung spricht aus der Mittellage träge an, bei schnellen Richtungswechseln kommt es zu kräftigen Aufbaubewegungen. Hohe Kurventempi sind angesichts der schmalen Bereifung nichts für den Mitsubishi. Die Serienversion soll jedoch ein verändertes Fahrwerk, ABS und ESP erhalten.

Ein kurzer Besuch im Supermarkt bringt die Erkenntnis, dass der Kofferraum für einen normalen Einkauf ausreicht. Ich überlege kurz, einen Freund zu besuchen, um ihm den Elektropionier zu zeigen. Doch nach 100 km steht die Ladestandanzeige schon bedenklich niedrig. Da ich nicht einschätzen kann, wie lange die Akkus noch Strom liefern, peile ich lieber die heimatliche Steckdose an.

Wie der Toaster kommt der i-MiEV an eine normale 230-Volt- Steckdose. Einfach Ladekabel dran, fertig. Und im Gegensatz zu den 14 500 Tankstellen gibt es in Deutschland rund eine Milliarde Steckdosen. Mein Problem: Wie die meisten Stadtbewohner habe ich keine Garage oder einen Carport mit Stromanschluss. So muss ich das Ladekabel aus der Wohnung durch das Fenster auf die Straße legen und hoffen, dass es niemand herauszieht.

Dafür gehören Tankrechnungen der Vergangenheit an. Scheinbar, denn die Kosten verstecken sich in der Stromrechnung. Doch mit umgerechnet 3,90 Euro pro 100 Kilometern ist man mit dem i-MiEV günstig unterwegs. Für die Käufer wird der Mitsubishi aber zum Zuschussgeschäft: Zwar stehen die Preise für Deutschland noch nicht fest, doch in Japan kostet der Kleinwagen umgerechnet satte 34 000 Euro.

Wenn ich mit dem i-MiEV nicht sparen kann, bringt er dann wenigstens etwas fürs Klima? Zwar stößt das Elektroauto selbst kein CO2 aus, doch der Strom kommt aus Kraftwerken, die mitunter richtige Klimasünder sind. Um den Strom für 100 Kilometer Fahrt zu erzeugen, werden etwa 70 bis 80 Gramm CO2 freigesetzt.

Ein ausgezeichneter Wert für einen Kleinwagen – aber er relativiert die Vorstellung, Elektroautos seinen gänzlich emissionsfrei. Das sollte viele Umweltfreunde auf den Boden der Tatsachen zurückbringen. Die Elektroautos sind mit dem i-MiEV dort bereits angekommen. Markus Bach

DER i-MiEV IM PRAXIS-TEST

Mit dem kleinen Viersitzer macht das Elektroauto einen großen Schritt in Richtung Praxistauglichkeit. Der i-MiEV wirkt wie ein normaler Kleinwagen und kann von jedem bedient werden. Dennoch fordert das neue Antriebskonzept Eingewöhnungszeit – der Fahrstil muss dem Elektroauto angepasst werden: So kann man die Klimaanlage nicht mehr einfach gedankenlos mitlaufen lassen, und vor jeder längeren Fahrt sollte die Distanz genau abgeschätzt werden. Welche Dinge wir bei der Fahrt im Mitsubishi besonders beachten mussten, haben wir hier für Sie aufgelistet:

LADEN
Nicht verwechseln: Der i-MiEV hat zwei Stromanschlüsse. Auf der rechten Seite lässt er sich an einer normalen Steckdose aufladen. Dazu wird nur ein Ladekabel benötigt. Nach sieben Stunden sind die Batterien zu 80 Prozent gefüllt. Wer nicht so viel Geduld hat, kann an der linken Seite einen Schnelllader anschließen, der Ladevorgang dauert damit nur 30 Minuten. Darunter leidet jedoch die Lebensdauer der Batterien. Außerdem sind dafür spezielle Ladestationen nötig.

REICHWEITE
Mitsubishi gibt eine maximale Fahrleistung von 144 Kilometern nach EU-Norm an. In unserem Alltagstest musste der i-MiEV aber spätestens nach 120 Kilometern an die Steckdose. Die Ladestandanzeige macht je nach Fahrsituation und Verbraucher (siehe unten) deutliche Sprünge. Da die Reichweite nicht angezeigt wird, entwickelt sich ab 100 Kilometern ein Gefühl der Unsicherheit. Man vermeidet weite Fahrten und steuert lieber die nächste Steckdose an.

VERBRAUCHER
Licht, Scheibenwischer, CD-Radio und Klimaautomatik – der Strom für diese Verbraucher kommt direkt aus den Lithium-Ionen-Akkus, die auch den Elektromotor versorgen. Das geht auf die Reichweite: Eine voll eingeschaltete Klimaanlage verkürzt die Fahrt des Elektroautos um rund 20 Prozent. Hier besteht Handlungsbedarf – vor allem, wenn die europäische Serienversion mit weiteren Verbrauchern wie etwa einem Navigationsgerät ausgerüstet werden soll.

SCHALTUNG

Das stufenlose Wechselgetriebe des i-MiEV wird über einen klassischen Automatikhebel bedient. Neben den Standard-Einstellungen gibt es noch einen Eco-Modus. Mit ihm reduziert sich die Leistung des Mitsubishi auf 24 PS, was der Reichweite zugute kommt und im Stadtverkehr völlig ausreicht. Steht der Wahlhebel im Modus B, gewinnt der Kleinwagen auf Abfahrten Energie zurück und speist diese in die Akkus. Für den Fahrer wirkt das wie eine Motorbremse.

Fazit

Technische Daten
Motor 
ZylinderSynchron-Elektromotor mit Permanent-Magneten
Hubraumk.A.
Leistung
kW/PS
1/Min

47/64
k.A.
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
4180
k.A.
Kraftübertragung 
GetriebeWechselgetriebe
AntriebHeckantrieb
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbelüftete Scheiben
h: Trommeln
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1100
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)k.A.
Höchstgeschwindigkeit (km/h)130
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauchk.A.
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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