Auto-Geschichten: De Tomaso Heißer Mix

25.09.2011

Bei seinen Sportwagen setzte Alejandro de Tomaso auf italienisches Design und amerikanische V8-Power

Er schaffte es als Rennfahrer zwar bis in die Formel 1, doch der ganz große sportliche Erfolg blieb Alejandro de Tomaso verwehrt. Ähnlich wie Enzo Ferrari oder Lotus-Gründer Colin Chapman musste der Argentinier erst das Cockpit gegen einen Platz hinter dem Schreibtisch tauschen, bevor er in der Welt des Automobils für Furore sorgen konnte – als Hersteller spektakulärer Straßensportwagen. Dem Motorsport aber hatte er immerhin jene Begegnung zu verdanken, die ihm den Start in diese zweite Karriere ermöglichte: Bei einem Langstreckenrennen lernte de Tomaso 1956 die Amerikanerin Isabelle Haskell kennen. Die reiche Erbin versuchte sich selbst als Rennfahrerin – und trat gemeinsam mit dem jungen Südamerikaner in einem Maserati an. Nur wenige Monate später wurde aus den beiden Teamkollegen ein Ehepaar.

START IM RENNWAGENBAU
Mit der finanziellen Unterstützung seiner Frau gründete Alejandro de Tomaso 1959 das eigene Unternehmen im norditalienischen Modena – in direkter Nachbarschaft von Ferrari und Maserati. Doch im Vergleich zu diesen großen Namen des Sportwagenbaus war de Tomaso Automobili anfänglich kaum mehr als eine bessere Hinterhofwerkstatt, in der eine Handvoll Mechaniker an den ersten Eigenkonstruktionen werkelte. De Tomaso baute zunächst Rennwagen der Formel Junior, wagte sich aber bald auch an die Konstruktion eines Grand-Prix-Boliden, der beim Großen Preis von Frankreich 1961 ein erfolgloses Debüt gab. Wenige Wochen später gingen drei de Tomaso beim italienischen Grand Prix an den Start, doch auch dieser zweite Einsatz endete mit einem Debakel – alle Autos schieden mit Motorschaden vorzeitig aus. Es blieb für viele Jahre der letzte Formel-1-Auftritt der jungen Firma. Stattdessen widmete de Tomaso seine Aufmerksamkeit nun der Entwicklung eines ersten Straßensportwagens: 1963 stellte er den Vallelunga vor, ein zweisitziges Coupé mit Mittelmotor und Zentralrohrrahmen. Als Antriebsquelle nutzte de Tomaso das 1,5 Liter große Vierzylinder-Triebwerk aus dem Ford Cortina, das im Vallelunga rund 100 PS leistete. Das nur knapp 500 Kilogramm leichte Auto erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h – zu jener Zeit ein durchaus beeindruckender Wert.

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Doch im Vergleich zur etablierten italienischen Konkurrenz fehlte es dem Vallelunga eindeutig an Leistung, Hubraum und Zylindern. Statt mit großem Aufwand einen eigenen Motor zu entwickeln, folgte de Tomaso dem Beispiel Iso und setzte auf große V8-Motoren aus amerikanischer Produktion. Während im Iso Rivolta seit 1962 ein Chevrolet-Triebwerk zum Einsatz kam, bediente sich de Tomaso für seine nächste Konstruktion im Ford-Ersatzteillager: Der 1967 vorgestellte Mangusta verfügte so über einen 4,7-Liter-V8-Motor mit 305 PS. Das war ausreichend, um nun in der Liga der Supersportwagen mitzuspielen. Und auch der Name sollte das damit gewachsene Selbstbewusstsein dokumentieren: Benannt war der Mittelmotorsportwagen nach dem Mungo – einem Säugetier, das in der Lage ist, eine Cobra zu töten. Eine zumindest augenzwinkernde Kampfansage an Carroll Shelby, dessen berühmte AC Cobra ebenfalls von einem Ford-V8 angetrieben wurde.

ERFOLGSMODELL PANTERA
Auch die nächsten de Tomaso folgten ab 1970 dem gleichen Bauprinzip: In Deauville und Pantera kamen wieder kräftige Ford-V8-Triebwerke zum Einsatz – doch die Verbindung zwischen dem Automobilgiganten aus Detroit und dem kleinen Sportwagenhersteller aus Italien war inzwischen viel enger. So hatte Ford Teile des Unternehmens gekauft und den Vertrieb in Nordamerika übernommen. Und der Pantera, wie seine Vorgänger mit einem Mittelmotor ausgestattet, fand dort begeisterte Fans. Denn tatsächlich verfügte er über hervorragende Fahreigenschaften – und einen grundsätzlich alltagstauglichen Antrieb. Doch 1975 endete der Verkauf des Italo-Amerikaners in den USA. Die Ölkrise und strengere Abgasregeln sorgten auf dem wichtigsten Markt für das Aus.

Die Produktion bei de Tomaso lief auch danach weiter. Doch zu diesem Zeitpunkt war das Unternehmen für seinen Gründer nur noch ein kleines Teil im Puzzle seines weit verzweigten Firmenimperiums. Zwischenzeitlich kontrollierte Alejandro de Tomaso unter anderem den Karosseriebauer Ghia, den Autohersteller Innocenti und die Motorradmarken Moto Guzzi und Benelli. Und 1975 übernahm er schließlich von Citroën auch das Ruder bei der Traditionsmarke Maserati, die er vor der Pleite bewahrte.

Nach einem Schlaganfall verkaufte er Maserati 1993 an Fiat. Und zu dieser Zeit endete nach über 7000 gebauten Exemplaren auch die Produktion des Pantera. An diesen Verkaufserfolg konnte kein anderes Modell mehr anknüpfen. 2003 schließlich starb Alejandro de Tomaso im Alter von 74 Jahren in Modena.

Um die Zukunft der Marke schien es danach schlecht gestellt, de Tomaso ging 2006 schließlich in Konkurs. Doch im Jahr 2009 fand sich mit dem Italiener Gian Mario Rossignolo ein Investor, der dem einst berühmten Namen der Sportwagenmarke mit hochfliegenden Plänen zu neuem Glanz verhelfen will: Auf dem Genfer Salon präsentierte er im Frühjahr 2011 eine von Pininfarina entwickelte erste Neukonstruktion mit dem Traditionsnamen Deauville – weitere Modelle sollen folgen.
Dieter Serowy

AUTO ZEITUNG

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