Dauertest: Audi A6 3.2 100.000 Kilometer-Dauertest

26.10.2008

Viel Platz muss er haben, schnell und wirtschaftlich sollte er sein, dazu hochwertig verarbeitet und repräsentativ – eine Oberklasse-Limousine hat es heutzutage nicht leicht.

Eckdaten
PS-kW256 PS (188 kW)
AntriebVorderrad, 6 Gang manuell
0-100 km/h6.9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Preis40.700,00€

Audi ist der Spagat geglückt, denn die Ingolstädter parkten den A6 in der deutschen Zulassungsstatistik letztes Jahr dauerhaft auf dem ersten Platz im Segment der feinen Business-Limousinen – vor den Dienstwagen-Klassikern BMW 5er-Reihe und Mercedes E-Klasse. Anders als bei der Konkurrenz aus München und Stuttgart bemühten sich bei unserem Dauertest-A6 die Vorderräder um Traktion – in Kombination mit dem 255 PS starken 3,2-Liter-V6-Benziner keine leichte Aufgabe, speziell am Berg und bei Nässe. Hier bedurfte es einigen Feingefühls, um schlupffrei anzufahren. Der Reifenverschleiß hielt sich aber im üblichen Rahmen, es mussten über die Distanz jeweils ein Satz Sommer- und Winterreifen angeschafft werden.

Einmal in Bewegung, ließ der Antrieb keine Wünsche offen. Mit viel Drehmoment aus dem Keller, dazu äußerst drehfreudig und kultiviert, legt dieser Direkteinspritzer die Messlatte für V6-Saugbenziner sehr hoch. Zitat aus dem Fahrtenbuch: Ein wunderbarer Motor. Bei Trockenheit erreichte unser handgeschalteter Dauertest-A6 aus dem Stand nach nur 7,4 Sekunden die 100-km/h-Marke, auf freien Autobahnen ging es munter weiter bis zur Spitze von 250 km/h. Die Bremsanlage zeigte sich den überaus lebendigen Fahrleistungen gewachsen, mit warmer Bremse verzögerte der A6 in 37 Metern von Landstraßentempo auf Null.

Angesichts der hohen Leistung und der etwa 1,5 Tonnen Leergewicht kann der Gesamtdurchschnittsverbrauch von 11,8 Liter Super pro 100 Kilometer als durchaus angemessen gelten. Der A6 bewegt sich wirklich flott im Verkehr, vermerkte ein Kollege und sprach sein Lob dem agilen Fahrverhalten der großen Limousine aus. Mit den optionalen Sommerreifen der Dimension 225/50 R 17 ging der A6 sehr dynamisch und weitgehend neutral um die Ecken. In der kalten Jahreszeit nahmen die Winterreifen der Größe 225/55 R 16 dem Handling allerdings ein gutes Stück der gewohnten Präzision.

Die hohe Fahrdynamik wird beim stahlgefederten A6 (Option: Luftfederung) freilich mit einer relativ straffen Abstimmung erkauft, der ein oder andere Redakteur bemängelte den nur mäßigen Federungskomfort auf kurzen Wellen. Unangenehm stießen uns auch die deutlichen Karosserie-Nickbewegungen beim Anfahren und Bremsen auf. Insgesamt ist der A6 mit seinem stattlichen Radstand von 2,84 Metern jedoch beileibe kein unkomfortables Auto. Auf der Autobahn fühlt er sich richtig wohl, mit steigendem Tempo wird die Federung geschmeidiger. Lobende Worte erntete der fast schon stoische Geradeauslauf des Fronttrieblers, den auch starker Seitenwind nicht aus der Bahn wirft.

Die guten Langstreckenqualitäten der Ingolstädter Limousine fußen nicht zuletzt auf dem großzügigen Raumangebot und den nahezu perfekten Vordersitzen, die auch auf Dauer nicht unbequem werden und reichlich Seitenhalt bieten. Kurios war jedoch die Sitzbelegungserkennung auf der Beifahrerseite: Sie forderte auch schon mal halbleere Wasserflaschen zum Anschnallen auf. Wohlfühlatmosphäre kam meist schon kurz nach dem Einsteigen auf, denn Materialanmutung und Verarbeitungsqualität stellten ihren Premiumanspruch über die volle Testdistanz unter Beweis.

Auch insgesamt zeigte sich die Karosserie nach 100000 harten Kilometern noch steif und solide wie zu Beginn des Tests. Vom ersten Tag an fiel es dagegen schwer, den Kofferraumdeckel mit einer einzigen eleganten Armbewegung zu schließen. Zog man die weit nach oben öffnende Klappe an der Mulde auf der Innenseite zu, reichte der Schwung nur selten für ein sattes Schließen. In der Regel musste man an der schmutzigen Außenseite des Heckdeckels nachfassen. Zweiter Wermutstropfen der Kofferraumklappen-Kinematik: Beim Öffnen rutschten schon mal Schnee, Matsch und Wasser direkt in den Laderaum.

Die Bedienung der Audi-Limousine gab insgesamt kaum Rätsel auf. Allerdings störte uns, dass das Handschuhfach über eine nicht auf Anhieb zu findende Taste am Armaturenbrett elektrisch geöffnet werden muss. Den Vorteil gegenüber einem einfachen mechanischen Öffner können wir hier nicht erkennen – insbesondere, da man den Deckel im Audi auch von Hand wieder schließen muss. Das optionale MMI-Bediensystem mit zentralem Knopf auf der Mittelkonsole und außen herum drapierten Tasten für Radio, Navigationssystem und weitere Funktionen ist logisch in der Handhabung. Seine Anordnung zwischen den Vordersitzen erfordert aber des Öfteren einen Blick nach unten – und damit weg vom Geschehen auf der Straße. Das aufpreispflichtige Navigationssystem verrichtete seine Arbeit stets zuverlässig und reaktionsschnell.

Ganz ohne Probleme gingen die 100000 Kilometer an unserem Dauertester allerdings nicht vorüber: Bei Kilometerstand 8500 war der Fahrersicherheitsgurt blockiert. Er ließ sich nicht mehr herausziehen und wickelte sich nicht mehr auf. Im Zuge der Garantie wurde der Gurt erneuert. Bei Kilometerstein 41371 fiel beim Anlegen des Fahrergurtes die Schraube des oberen Verankerungspunktes heraus – war sie beim Austausch des Gurtes etwa nicht mit dem korrekten Drehmoment angezogen worden? Bei einem Unfall hätte das katastrophale Folgen gehabt.

Ungefährlich, aber ärgerlich war der Defekt des elektronisch gesteuerten Zündschlosses bei Kilometerstand 51597. Nach Abziehen des Schlüssels blieb die Zündung unbemerkt an, was zur vollständigen Entladung der Batterie führte. Der herbeigerufene Audi-Service musste Starthilfe leisten, um uns die Fahrt in die Werkstatt zu ermöglichen. Dort wurde das Zündschloss auf Garantie erneuert.

Bereits nach knapp 57000 Kilometern mussten neben den Bremsbelägen auch die -scheiben rundum gewechselt werden, was allerdings im harten Redaktionseinsatz nichts Ungewöhnliches ist. Nach 71139 Kilometern versagte der hintere rechte Sicherheitsgurt. Wie schon der Fahrergurt war nun auch er blockiert, rollte sich also nicht mehr auf und ließ sich nicht mehr herausziehen. Die Reparatur kostete 232 Euro.
Schrecksekunde bei Kilometer 98500 auf der Autobahn: Eine herrenlose Radkappe schlug bei hohem Tempo in die Frontschürze ein, zerstörte den rechten Nebelscheinwerfer und beschädigte den Unterboden – das Erlebnis geht natürlich nicht zu Lasten des Audi. Mit 99300 Kilometern auf der Uhr, nur eine Tankfüllung vom Dauertestende entfernt, spielte er uns aber doch noch einen kleinen Streich: Der Tageskilometerzähler ließ sich nicht mehr auf Null stellen. Die Werkstatt tauschte das Modul auf Kulanz.

Nach 100000 Kilometern hat unser A6 stattliche 55 Prozent seines Neuwertes eingebüßt. Er kostete somit rund 40 Cent pro Kilometer. Lässt man den Wertverlust außer Acht, waren es noch etwa 17 Cent. Zum Vergleich: Ein Audi A4 2.5 TDI schlägt mit 31 beziehungsweise zwölf Cent zu Buche, ein BMW 745i kostet 91 respektive 28 Cent pro Kilometer.

Fazit

Der Audi A6 3.2 FSI ist in der handgeschalteten Frontantriebsversion eine sehr dynamische Reiselimousine. Das Handling ist beeindruckend, und der V6-Benziner zählt zu den besten Triebwerken seiner Liga. Sein angemessener Verbrauch hält die Betriebskosten auf akzeptablem Niveau, und beim Wertverlust schneidet der A6 3.2 FSI günstiger ab als die Konkurrenz von BMW und Mercedes. Zwar leiden alle unter einem Wertverlust von gut 55 Prozent über 100000 Kilometer, auf Grund des höheren Anschaffungspreises verliert ein BMW 530i aber rund 1000 Euro und ein Mercedes E 350 etwa 3000 Euro mehr an Wert. Insgesamt meisterte unser A6 den Dauertest mit Anstand, auch wenn er dreimal mit Defekten an den Sicherheitsgurten auffiel.

Die positive Bilanz erhielt bei Halbzeit eine Schramme: Der Wagen blieb infolge einer Lappalie liegen. Das Zündschloss war defekt und führte zu einer entladenen Batterie. Ansonsten bestach die Limousine mit guter Langzeitqualität, üppigem Raumangebot und angenehmem Komfort. Auch mit 100000 Kilometern auf dem eleganten Buckel wirkt die Karosserie solide wie am ersten Tag. Womit bewiesen wäre: Länge läuft und läuft und läuft

Technische Daten
Motor 
Zylinder6-Zylinder, 4-Ventiler, Benzin-Direkteinspritzung
Hubraum3123
Leistung
kW/PS
1/Min

188/256
6500 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
330
3250 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang manuell
AntriebVorderrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. Scheiben
h: Scheiben
Bereifungv: 225/50 R 17
h: 225/50 R 17
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1540
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)6.9
Höchstgeschwindigkeit (km/h)250
Verbrauch 
Testverbrauch11.8l/100km (Super)
EU-Verbrauch9.7l/100km (Super)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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