Datsun 240Z und Ford Capri: Ikonen der Siebziger-Jahre im Vergleich Marken-Botschafter

12.08.2015
Inhalt
  1. Datsun 240Z und Ford Capri im Vergleich: GT-Idealbilder
  2. Beim Ford Capri machte England das Rennen
  3. Der Ford hat zwei verschiedene Gesichter
  4. Z-Modelle und Capri: zwei Verkaufs-Millionäre

Auf der Weltbühne avancierten beide zu Aushängeschildern ihrer Marke. Doch Ford Capri und Datsun 240Z sind zwei Gran Turismo, die sich in ihrem Wesen stark unterscheiden

Neue Welten zu erkunden, dafür stand das Jahr 1969. Während sich die Hippies in Woodstock auf eine transzendentale Lustreise begaben, machte Neil Armstrong einen großen Schritt für die gesamte Menschheit. Mit der welthistorisch bedeutsamen Mondlandung können der Datsun 240Z und der Ford Capri nicht ganz mithalten, doch für ihre Erbauer eröffneten auch sie neue Welten. Zunächst sorgte das Nippon-Coupé in den USA für Furore und legten damit den Grundstein für die legendäre Z-Baureihe. Der neue Ford Capri wiederum setzte auf dem europäischen Kontinent die Erfolgsgeschichte des importierten Ford Mustang fort.

 

Datsun 240Z und Ford Capri im Vergleich: GT-Idealbilder

Beginnen wir im Land der aufgehenden Sonne: Auf der Tokyo Motor Show Ende 1969 präsentierte Datsun einen klassischen Gran Turismo. Dem bis dato nichtssagenden Entwicklungscode „Z“ fügten die Japaner zur Weltpremiere den Beinamen Fairlady hinzu. Es bedarf keiner großen Vorstellungskraft, um sich auszumalen, wie kolossal der Wagen gefloppt wäre, hätte man ihn unter diesem Namen den Amerikanern angeboten.

Welcher stolze Cowboy will schon auf einer „holden Dame“ durch die Prärie reiten? Gut, dass der damalige US-Generalimporteur intervenierte und Schlimmeres verhinderte. Zumal die Japaner bis dahin ihre Hausaufgaben sorgfältig erledigt hatten. Erinnerten die ersten Nippon-Sportler noch stark an die britischen Roadster von MG und Triumph, vertrat der 240Z mit seiner lang gezogenen Frontpartie und dem Kombicoupé-Heck das Ideal eines reinrassigen Gran Turismo.

Das war kein Zufall, sondern vielmehr klares Kalkül: Die Japaner hatten die amerikanische Nachfrage nach der noblen europäischen Sportwagengattung erkannt und den Deutschen Albrecht Graf von Goertz mit dem Entwurf beauftragt. Der Designer, der bereits für den legendären BMW 507 verantwortlich zeichnete, schuf nach dem Vorbild des Jaguar E-Type den Inbegriff eines unverwässerten GT. Doch nicht nur mit dem Styling wusste der Japaner die Amerikaner zu überzeugen.

Wer in den USA den Muscle Cars nicht allzu viel abgewinnen konnte und stattdessen auf einen Opel GT oder MGB GT sparte, fand in dem Nippon-Sportcoupé eine äußerst attraktive Alternative. Dabei entwickelten die Japaner nicht einmal ein grundlegend neues Auto – sie machten einfach alles ein Stück besser. Der Datsun 240Z ist kein GT, der auf Serpentinenstraßen den Berg hinauf den Schweiß auf Stirn und Hände treibt und das Herz höher schlagen lässt, oben angelangt jedoch schmerzhaft das eigene Kreuz in Erinnerung ruft.

Er war auch nicht anfällig wie der MGB GT, mit dem man oft mehr Kilometer zum Ersatzteilhändler zurücklegte als ins Büro. Der 240Z war wie geschaffen für die Weiten der Route 66. Er war ein Garant für das Gefühl grenzenloser Freiheit – und das zu einem überaus konkurrenzfähigen Preis: Mit 3500 Dollar rangierte das elegante Sportcoupé auf dem Niveau der Muscle Cars vom Schlage eines Mustangs.

Die Granden bei Ford konnten die Z-Invasion entspannt verfolgen, hatte der US-Autobauer doch bereits Anfang des Jahres den lang gehegten Plan umgesetzt und das Erfolgskonzept Mustang auch auf Europa übertragen. Eine Idee, die sich auszahlen sollte. Bereits ein Jahr, nachdem der frisch eingeführte Mustang 1964 in den USA für eine regelrechte Hysterie gesorgt hatte, beauftragte die Ford-Mutter ihre Töchter in England und Deutschland mit der Konzeption eines Autos für den europäischen Markt nach Mustang-Rezept.

 

Beim Ford Capri machte England das Rennen

Kurze Zeit später bekam das Projekt grünes Licht, unter dem Decknamen „Colt“. Ganz recht: Anfangs sollte der Capri „Colt“ heißen, genauso, wie amerikanische Rancher junge Hengste nennen. Jedoch hatte sich Mitsubishi die Namensrechte bereits gesichert. Erst im November 1967 bekam das Kind seinen endgültigen Namen. Die Wahl fiel auch deshalb auf Capri, weil im großen Reiseboom der 70er-Jahre der Name Capri geläufig war: Die schöne italienische Insel stand für Freiheit und Freizeit.

Bereits Ende 1964 standen die Entwicklungsziele für den Colt fest: sportlicher Auftritt, attraktiver Preis, Platz für vier bis fünf Passagiere, ein reichhaltiges Angebot an Motoren und hohes Individualisierungspotenzial dank Ausstattungsvielfalt. Und nicht zuletzt: Technik aus dem Ford-Regal – die Urform des Baukastenprinzips. Im britischen Dagenham sowie in den Kölner Ford-Werken machten sich die Entwickler sogleich an die Arbeit.

Der erste Lösungsvorschlag kam aus Köln: der Ford OSI auf Basis des 20M TS. Ein schönes Auto, doch verfehlte es klar die Zielvorgaben. Das italienische Kunstwerk war einfach zu teuer. Besser machten es die Briten: Das Fahrwerk aus der englischen Mittelklasse-Limousine Ford Cortina wurde mit einer neuen Karosserie versehen und auf eine sportlichere Fahrweise hin ausgelegt. Es war die Geburt der Ford Capri. Dann  musste  alles  ganz  schnell gehen.

Das große Geheimnis des neuen Ford-Coupés lüfteten 1968 Erlkönig-Jäger, die einen Capri auf der Teststrecke im belgischen Lommel erwischten. Unter dem Druck der sensationsgierigen Presse zog Ford die Präsentation des neuen Sportcoupés vor. Im Januar 1969 feiert der Ford Capri auf dem Brüsseler Automobilsalon seine Premiere. Bereits am 5. Februar erfolgte der Marktstart in 14 europäischen Ländern.

Zu Beginn wurde der Mustang-Ableger in England und in Deutschland gebaut, jedoch mit unterschiedlichen Motoren. Während hierzulande anfangs ausschließlich V4- und V6-Motoren aus den Taunus-Modellen verbaut wurden, kamen in England 1300er und 1600er Reihenvierzylinder aus dem Ford Escort zum Einsatz. Dabei handelt es sich nicht um irgendeinen, sondern um den legendären Kent-Motor, der auch in der Rennserie Formel Ford zum Einsatz kam. Spätere Formel-1-Weltmeister wie Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna und auch Michael Schumacher machten dort erstmals auf sich aufmerksam.

 

Der Ford hat zwei verschiedene Gesichter

In unserem Fotomodell steckt ebendieser Kent-Motor aus dem Jahr 1969 (finden Sie die Daten und Marktwerte des in Deutschland von 1972 angebotenen Capri 1600 GT). Der Kent-Motor erinnert nach den ersten Fahrminuten an Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Ruhig wie eine englische Limousine gleitet der Capri dahin und bietet so den passenden Rahmen für ein erquickendes Gespräch mit der Gattin. Wer es schneller mag, der muss zunächst den trägen Drehzahlkeller verlassen.

Ab 4000 Touren zeigt der Capri sein zweites Gesicht: Spurtstark eilt er, begleitet von lautem Dröhnen, bis zur 6000er Marke. Aufheulend macht er darauf aufmerksam, dass seine Schmerzgrenze nun erreicht ist. Den Schalthebel butterweich in die nächsthöhere Schaltgasse geführt und schon fühlt man sich wieder wie ein Gentleman hinterm Steuer. Ein Übermaß an Sportlichkeit möchte in dem 88 PS-Capri aber nicht aufkommen, was auch die zwar leichtgängige aber kurbelintensive Lenkung sowie das Fahrwerk unterstreichen.

Der gutmütigen, ausgewogenen Feder-Dämpfer-Abstimmung ist deutlich anzumerken, dass es den Ford-Ingenieuren um den optimalen Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit ging. Was keineswegs als Kritik aufzufassen ist – der Capri war eben Sportgerät und Familienauto zugleich.

Ganz anders gibt sich der Datsun 240Z. Einmal Platz genommen, macht man zwar ähnlich lange Arme und Beine wie im Ford Capri, doch wirkt allein das Raumgefühl deutlich beengter. Auch die Sitze sind spürbar straffer. Ein schweifender Blick über das Armaturenbrett verrät: Wer wenig zahlt, darf keinen Luxus erwarten. Die mattschwarze Kunststoffszenerie erscheint mehr funktional als wertig. Zugute halten muss man dem Cockpit allerdings, dass es wie aus einem Guss geschaffen und deutlich dynamischer wirkt als das eher kantige Ford-Interieur mit Holzintarsien. Für den damaligen Preis beider Autos konnten die Käufer auch nicht mehr erwarten – und sollten es auch nicht.

 

Z-Modelle und Capri: zwei Verkaufs-Millionäre

Der Capri und der Datsun wirken dabei beileibe nicht billig, aber eben auch nicht luxuriös. Im Z versöhnen das große Lenkrad mit Holzkranz und der griffige Schalthebel nicht nur optisch, sondern auch im Fahrbetrieb. Die äußerst direkte Lenkung und das knackig zu schaltende Fünfgang-Getriebe passen hervorragend zum drehfreudigen Sechszylinder. Die 130 PS des 2,4-Liter-Reihensechsers katapultieren den nur knapp über eine Tonne wiegenden Gran Turismo in unter zehn Sekunden auf Tempo 100. Kernig-röhrend setzt er Gasbefehle sofort um. Während der Capri mit seiner hinteren Starrachse etwas behäbig unterwegs ist, wartet der Datsun mit Einzelradaufhängung rundum auf. Es ist eine Freude, den quirligen Nippon-Sportler durch Kurvengeschlängel zu scheuchen. Allerdings ist bei dem stark motorisierten Fliegengewicht eine kundige Hand gefragt. Ein besseres Preis-Fahrspaß-Verhältnis konnte Ende der 60er kein anderes Auto bieten - zumindest in den USA.

In den Staaten fand der 240Z zum Einstiegspreis von 3500 Dollar als Jedermann-Sportwagen fast 60.000 Käufer pro Jahr. Ganz anders fällt die Bilanz in Deutschland aus: Zu uns kam der Datsun 240Z erst im Jahr 1973, also kurz vor dem Ende der Baureihe, und kostete zudem stolze 17.600 Mark – fast 5000 Mark mehr als ein Opel GT. Lediglich 303 Fahrzeuge wurden hierzulande bis 1974 verkauft. Da hatte der Capri I schon die Millionen-Marke geknackt. Den großen Durchbruch schaffte aber auch der Nippon-Sportler noch: Bis heute verkaufte Nissan  immerhin 1,7 Millionen Z-Modelle.

Datsun 240Z (1969-1974): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: zwei SU-Horizontalvergaser; Bohrung x Hub: 83,0 x 73,7 mm; Hubraum: 2393 cm3 ; Verdichtung: 8,8; Leistung: 96 kW/130 PS bei 5600/min; maximales Drehmoment: 198 Nm bei 4400/min; Vier-, wahlweise Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlblechkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Querlenker, Federbeine, Stabilisator; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 175 HR 14;Räder: 5 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4135/1630/1285 mm; Radstand: 2305 mm; Spurweite v./h.: 1354/1346 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1060/1270 kg; Tankinhalt: 60 l; Bauzeit: 1969 bis 1974; Stückzahl: 156.076; Preis (1974): 17.600 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 9,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 199 km/h; Verbrauch: 14,0 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:     16.400 Euro
Zustand 3:     11.100 Euro
Zustand 4:     3700 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten


Ford Capri 1600 GT (1972-1973): Technische Daten und Fakten
Antrieb
V4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: ein Fallstrom-Registervergaser Weber 26/36 DCD 2; Bohrung x Hub: 87,7 x 66,0 mm; Hubraum: 1592 cm3 ; Verdichtung: 9,0; Leistung: 65 kW/88 PS bei 5700/min; max. Drehmoment: 124 Nm bei 4000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisator; hinten: Starrachse an Längslenkern, Blattfedern, Stabilisator; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 165 SR 13; Räder: 5 x 13
Eckdaten
L/B/H: 4313/1646/1352 mm; Radstand: 2559 mm; Spurw. v./h.: 1353/1327 mm; Leer-/Gesamtgew.: 995/1325 kg; Tankinh.: 48 l; Bauzeit (1600 GT): 1972 bis ’73; Stückz.: 784.000 (Capri I ges. dt. Produktion); Preis (1973): 10.875 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 12,6 s; Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h; Verbrauch: 9,2 l/100 km
1Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:     7400 Euro
Zustand 3:     5300 Euro
Zustand 4:     1700 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Michael Gorissen

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