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Das Wunder von Modena - Ferrari 288 GTO

Das Wunder von Modena

Als Ferrari im Jahr 1984 den neuen 288 GTO zeigte, waren nicht nur die Fans der Marke begeistert: Endlich wieder ein echter Ferrari - rassig, leicht und über 300 km/h schnell

Eckdaten
PS-kW400 PS (294 kW)
AntriebHeckantrieb, 5 Gang manuell
0-100 km/h4.80 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit305 km/h
Preis132.935,00 €

Im Jahre 1984 war die Ferarri-rote Welt noch eine andere. Enzo Ferrari, den Freunde und Feinde so bewundernd wie schaudernd den "Commendatore" nannten, war noch am Leben, während Michael Schumacher mit seinen 15 Lenzen gerade im besten "Bravo"-Alter steckte. Zu dieser Zeit vollzog sich bei der italienischen Sportwagen-Schmiede ein Wandel. Bereits Ende der 70er-Jahre war mit martialischen Straßenraketen allein kein Wachstum mehr möglich gewesen. Betuchte Neukunden verlangten nach Komfortfeatures wie Klima- und Beschallungsanlagen, elektrischen Stellmotörchen für dieses und jenes sowie anderen Annehmlichkeiten, die in den Augen eingefleischter Ferraristi nur eines zur Folge hatten: Sie verschlechterten das Leistungsgewicht. Mit Grausen malten sich die echten Fans finstere Zukunftszenarien aus, in denen steinreiche Sensibelchen aus Übersee mit Automatikverwässerten, auf US-Abgasnormen abgemagerten Ferrari-Kastraten über die Highways kullerten – viertürig natürlich. Doch es kam zum Glück ganz anders. Eine Rückbesinnung setzte ein. Als im Frühjahr 1984 schließlich eine kompakte Berlinetta den Ferrari-Stand des Genfer Auto-Salons krönte, waren nicht nur die Puristen aus dem Häuschen. Ein neuer GTO nahm Anlauf. Im Prinzip ein dicker Hund, stand doch der Name "Gran Turismo Omologato" bislang für die legendären Modelle 250 und 330 GTO, die Anfang der 60er-Jahre mit ihren schon damals unerhört potenten 300- und 400-PS-Zwölfzylindern als die besten Rennwagen der Welt galten. Und der Neue? Stilistisch erinnerte der 288 GTO an den 308 GTB, den quasi "Standard-Ferrari" dieser Zeit. Allerdings wuchs der Radstand um elf Zentimeter, denn die Techniker mussten den neuen, nur 2,8 Liter großen V-Achtzylinder nicht quer, sondern längs einbauen. Das erforderte Platz. Drei vertikale Luftschlitze hinter dem Hinterrad und der spoilerhaft auslaufende Heckabschluss erinnerten an die bis dato "echten" GTO. Die aufgesetzten, beinahe rechtwinklig geformten Außenspiegel folgten dem Zeitgeschmack. Zu den Ersten, die das Potenzial der neuen Fahrmaschine erkannten, gehörte Hans-Albert Zender, seines Zeichens Ferrari-Händler, Tuner und Automobilzulieferer aus Mülheim-Kärlich. Der gebürtige Koblenzer, zu dessen Geschäftspartnern Marken wie Audi, Maserati oder Rolls-Royce zählen, hütet seinen von Scaglietti nach Entwürfen von Pininfarina karossierten 288 GTO wie einen Schatz. "Es wurden nur 272 Stück gebaut", erklärt der Rheinländer, der sein damals 260 000 Mark teures und seitdem pingelig gepflegtes Prachtexemplar im Leben nicht verkaufen würde, obgleich er locker den dreifachen Preis verlangen könnte. Zenders Augen leuchten, als er von einer Polizeikontrolle berichtet: "Eine junge Polizistin bat um die Papiere. Als sie mich aufforderte, den Motor abzustellen, brüllten ihre männlichen Kollegen ,Nein – laufen lassen, um Himmels Willen laufenlassen‘. Wir haben herzhaft gelacht". Zender strahlt, schlüpft auf den schmalen GTO-Fahrersitz und lässt laufen ... Hinter der Schottwand beginnt der Achtzylinder zu brüllen. Jeder noch so kleine Gasstoß peitscht die Drehzahl nach oben. Es riecht nach Sprit. Aus unzähligen Lüftungsrippen diffundiert die Abwärme des von zwei Abgasturboladern beatmeten V-Motors ins Freie. Und man kann die Polizisten nur allzugut verstehen. Laufen lassen! Weil es weit und breit keinen Soundcheck-tauglichen Tunnel gibt, erklimmen wir den Aufstieg zur Festung Ehrenbreitstein hoch über dem Deutschen Eck in Koblenz. Dickes Gemäuer ringsum und das derbe Kopfsteinpflaster unter uns spielen mit den Schallwellen Pingpong. Oben angekommen erwartet uns eine australische Reisegruppe aus lustigen Witwen und rüstigen Rentnern. Der diensthabende Spaßvogel fragt, warum unser Bugatti das Lenkrad auf der falschen Seite habe. Wir verkneifen uns die Gegenfrage, ob Crocodile Dundee immer noch Molche bändigt? Dank der beiden Abgasturbolader – sie stammen von Ishikawaji Harima Heavy Industries aus Japan – leistet der 2855 Kubikzentimeter große Achtzylinder glatte 400 PS. Zur Kühlung der Verbrennungsluft sind zwei Ladeluftkühler von Behr installiert, während die Kraftstoffeinspritzung von Weber/Marelli zugeliefert wurde. Mit einer Topgeschwindigkeit von 305 Stundenkilometern war der 288 GTO seiner Zeit sogar dem eigentlichen Spitzenmodell Ferrari 512 BBi überlegen. Zünftige Ausfahrten sind deshalb zwar garantiert, aber alles andere als ein Kinderspiel. Der GTO beißt beim Beschleunigen unvermittelt zu, läuft mit seiner Walzenbereifung Spurrinnen mit großer Leidenschaft nach und verlangt beim Bremsen den ganzen Kerl: Das Pedal muss mit Mumm niedergetreten werden. Die in Relation zu den fulminanten Fahrleistungen bescheidenen Verzögerungswerte erfordern eine gestähltes Nervenkostüm. Und auch die Wege der typischen Ferrari-Schaltkulisse wollen erlernt werden. Als der Commendatore am 14. August des Jahres 1988 starb, geriet die Ferrari-Welt vorübergehend aus den Fugen. "Die Leute wollten unbedingt ein unter Enzo Ferrari gebautes Modell haben", erinnert sich Zender kopfschüttelnd an jene Zeit, als Spekulanten die Preise scheinbar unumkehrbar in den Himmel jagten. Einzelne 288 GTO wurden für über zwei Millionen Mark gehandelt. Wenige Jahre später folgte der Absturz. Heute würde man solche Zocker wohl Heuschrecken nennen. Der fabelhafte 288 GTO aber, der nur zwei Jahre lang gebaut wurde, tat der Ferrari-Seele Mitte der 80er-Jahre gut – und uns heute auch. Beim Aussteigen haben wir daher nur den einen Wunsch: Bitte laufen lassen! Stefan Miete

Inhaltsübersicht

Autos im Test

Ferrari 288 GTO

PS/KW 400/294

0-100 km/h in 4.80s

Heckantrieb, 5 Gang manuell

Spitze 305 km/h

Preis 132.935,00 €