Dacia-Verkaufszahlen: Der Aufstieg in zehn Jahren Die goldene Dekade

08.09.2014

Vor zehn Jahren begann Dacia, die Autoindustrie zu revolutionieren: Die schlichten Billigautos fanden weltweit reißenden Absatz. Alle Hintergründe zur Erfolgsgeschichte

Mit der Vorstellung des Logan vor zehn Jahren begann für Dacia eine Zeitenwende. Dabei war das revolutionäre Auto aus Rumänien so unscheinbar und unspektakulär, wie es nur sein konnte: eine konservativ gezeichnete Stufenhecklimousine im Kleinwagenformat, die auf der Technik des alten Renault Clio basierte.

 

Wirtschaft: Dacias Weg zum weltweiten Erfolg

Die Redaktion der AUTO ZEITUNG betrachtete den neuen Wettbewerber aus Osteuropa mit Skepsis, der in der Basisversion ohne Radio, Klimaanlage, Servolenkung und ESP antrat. Dafür war der Preis von 7200 Euro unschlagbar – einen so günstigen Neuwagen hatte es seit Jahren nicht gegeben. Doch vor allem die fehlende  Sicherheitsausstattung erregte den Argwohn der Redaktion. So musste sich der Logan 2005 dem sogenannten Elchtest stellen: Zwar übersteuerte der Dacia bei Spurwechseln und neigte dazu, mit dem Heck nachzudrücken – aber das Billigauto kippte nicht.

Auch nach der bestandenen Feuerprobe blieb die neue Marke in Deutschland in der Spur. Verkaufte sich der Logan mit Stufenheck anfangs nur schleppend, interessierte der 2006 eingeführte Kombi MCV die Deutschen schon eher – der Absatz verachtfachte sich. Der endgültige Durchbruch gelang Dacia drei Jahre später: Die Abwrackprämie sorgte für einen Boom bei billigen Neuwagen. Und die Rumänen hatten mit dem neuen Sandero genau das richtige Fahrzeug parat: Das moderner gezeichnete Schrägheckmodell traf den Geschmack der Deutschen und bescherte Dacia 2009 über 82.000 Verkäufe – ein sattes Plus von 232 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Seither hat sich die Billigmarke auf dem Premiummarkt Deutschland etabliert. Mit neuen Modellen wie dem SUV Duster, dem Kompaktvan Lodgy und dem Hochdachkombi Dokker konnte Dacia neue Kunden gewinnen: Seit 2010 kletterten die Verkaufszahlen um 21 Prozent auf 45.498 Exemplare im Vorjahr. Auch 2014 setzt sich das Wachstum weiter fort: Aktuell liegen die Rumänen mit 1,7 Prozent Marktanteil in Deutschland vor etablierten Namen wie Mini und Volvo knapp hinter Citroën und Kia. Insgesamt konnte Dacia bisher über 300.000 Fahrzeuge in Deutschland absetzen. Bestseller hierzulande ist der Sandero, auf den 39 Prozent aller Dacia-Verkäufe entfallen.

Während sich die Billigmarke in den letzten zehn Jahren bei uns Respekt verschaffte, trat sie weltweit sogar einen Eroberungszug an. Gerade die wachsenden Märkte in den Schwellenländern schienen auf die Rumänen nur gewartet zu haben. Schon die erste Generation des Logan entwickelte sich zum internationalen Bestseller: Nach gerade mal zwölf Monaten übertraf seine Produktion bereits die 100.000er-Marke. Mit der Einführung des Sandero überschritt Dacia 2008 die Hürde von einer halben Million verkauften Fahrzeugen pro Jahr.

Obwohl das Stammwerk im rumänischen Pitesti bereits 2006 vergrößert wurde, konnte es die internationale Nachfrage nicht mehr decken. So werden die Modelle Lodgy und Dokker seit 2012 in einer neu eröffneten Fabrik im marokkanischen Tanger gefertigt. Montagewerke gibt es zudem in Russland, Brasilien, Argentinien, Kolumbien, Südafrika, Indien und im Iran.

Meist handelt es sich dabei um Renault-Werke. Dort werden die in Bausätzen aus Rumänien angelieferten Fahrzeuge für die lokalen Märkte endmontiert. Im letzten Jahr stiegen die Dacia-Verkäufe weltweit erstmals auf über eine Million Fahrzeuge – damit hat sich der Absatz der Billigmarke in der letzten Dekade mehr als verzehnfacht.

Die Modelle der Rumänen bilden in den Schwellenländern die Grundlage für das Wachstum von Renault. Egal ob in Brasilien, Russland oder Südafrika – die erfolgreichsten Renault heißen Duster, Sandero oder Logan. Mittlerweile stecken unter 29,8 Prozent aller weltweit verkauften Renault die Fahrzeuge von Dacia. Zwar bescheren die Billigautos den Franzosen ordentliche Zuwächse und helfen dabei, den Namen Renault in den Boom-Märkten bekannt zu machen.

Andererseits verdrängen sie jedoch in Frankreich entwickelte Modelle wie etwa den Clio. Außerdem verschmilzt das Image von Renault in diesen Ländern mit dem der schlichten Billigautos – so fällt es künftig schwer, unter der gleichen Marke teurere, aber modernere Fahrzeuge wie etwa den Renault Mégane anzubieten.

Gleichwohl hat der Erfolg von Dacia zu einem Umdenken in der Autoindustrie geführt. Viele Konzerne haben spezielle Billigautos für Schwellenländer entwickelt, so etwa Hyundai, Honda und Toyota. Andere Wettbewerber wie VW beschäftigen sich intensiv mit dem Thema.

Denn auch in den Industrieländern passt das Konzept der günstigen Einfach-Autos in die Zeit, die von unzähligen Preisvergleichen im Internet, Discountern und Billig-Airlines geprägt wird. Dacia selbst kann künftige Konkurrenten getrost erwarten: Die Marke hat nun schon eine Dekade an Erfahrungen gesammelt. Und gelernt, dass sie beim Thema Sicherheit nicht sparen darf: Heute ist in jedem Modell ein ESP serienmäßig an Bord.

"Maximal acht Modelle"
Interview mit dem Renault-Nissan-Präsidenten Carlos Ghosn

Herr Ghosn, Dacia feiert zehnjähriges Jubiläum in Deutschland. Warum ist die Marke bei uns so erfolgreich?
Dacia hat es geschafft, die deutliche Verhaltensänderung der Käufer vorwegzunehmen: Unsere Kunden verlangen nach sogenannten „good enough“-Autos. Sie  sind  nicht mehr bereit, für Funktionen, die sie nicht wollen oder gar fürchten, zu bezahlen. Dacia bietet diese schlichten, zuverlässigen Autos ohne Schnickschnack an, die sparsam in Kauf und Unterhalt sind.

Heute planen viele Hersteller eigene Billigmarken. Wie stehen Sie als Vorreiter dazu?
Wir sind sehr stolz darauf, dass die Renault Gruppe einmal mehr innovativ war, indem sie den Wettlauf nach „immer mehr“ unterbrochen hat. Und da der Logan bereits erneuert wurde, haben wir schon einen Modellzyklus lang Erfahrungen gesammelt. Das beschert uns einen erheblichen Wettbewerbsvorteil.

Wollen Sie mit Dacia künftig weitere Segmente besetzen?
Wie Sie verstehen werden, zwingt uns der Druck, den wir auf die Preise ausüben, Skaleneffekte besonders im Auge zu behalten. Das bedeutet: hohe Volumina bei wenigen Modellen und gemeinsame Teile für alle unsere Fahrzeuge. Wir denken daher daran, weiterhin in Segmente mit hohen Stückzahlen zu expandieren. Die maximale Anzahl von Modellen habe ich auf acht festgelegt.

Weltweit werden Dacia oft als Renault verkauft. Droht da kein Imageschaden?
Das Image der Marke hängt zuerst von ihrer Bekanntheit ab. Wenn wir in Märkte eintreten, in denen Renault kaum präsent ist, gibt es noch keinen Platz für beide Marken. Wir führen dort unter dem Namen Renault die Fahrzeuge der Plattform „Entry“ ein. Das Wichtigste zum Aufbau unseres Markenimages ist die sehr hohe Zuverlässigkeit und Qualität dieser Autos. Sie fördern das Image der gesamten Renault-Modellpalette.

Dabei werden die in Frankreich gebauten Modelle verdrängt. Ist das kein Problem?
Die „Entry-Modelle“ sind für eine internationale Eroberung  bestimmt: 2013 wurden nur neun Prozent unseres Absatzvolumens in  Frankreich verkauft. Um die Kosten zu senken ist es wichtig, dass diese  Fahrzeuge  möglichst nah an ihren Absatzmärkten gebaut werden. Daher gibt es nun innerhalb der Renault-Nissan-Allianz elf Produktionsstandorte für „Entry-Modelle“.

In Deutschland hat Dacia 1,7 Prozent Marktanteil. Wie viel Luft ist da nach oben?
In Berlin erzielen wir schon heute einen Marktanteil von 2,8 Prozent. Auch die erneuerten Modelle Sandero und Duster laufen sehr gut. Die Bestellungen des Sandero sind um 50 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell gestiegen. Außerdem gebe ich zu bedenken, dass die Bekanntheit von Dacia in Deutschland noch sehr gering ist: Sie liegt 13 Prozentpunkte unterhalb des Durchschnitts aller Hersteller. Daran müssen wir arbeiten.

Kommen die Dacia-Kunden eher aus dem Neu- oder dem Gebrauchtwagenmarkt?
Viele unserer Kunden kaufen zum ersten Mal einen Neuwagen. Wenn ich Deutschland als Beispiel nehme, kommen mehr als 42 Prozent der Kunden des Sandero aus dem Gebrauchtwagenmarkt. Das sind elf Prozent mehr als der Durchschnitt. Aus diesem Grund sind unsere Haupt-Wettbewerber die Verkäufer von Gebrauchtwagen und in Deutschland Ford und Opel.

Stichwort Kannibalisierung: Wie viele Dacia-Kunden stammen von Renault?
Nehmen wir den Duster als Beispiel: Nur elf Prozent der Kunden haben vorher einen Renault besessen, aber 13 Prozent einen Opel. Diese Kannibalisierung ist durchaus moderat. Sie wird durch die klare Positionierung der beiden Marken im Rahmen gehalten.

Unter fremder Flagge

Dacia besitzt unter den Autoherstellern eine einzigartige Besonderheit: Die meisten Modelle der Rumänen werden nicht unter dem eigenen Markennamen verkauft – 60,4 Prozent der über eine Million ausgelieferten Dacia fanden 2013 als Renault einen Käufer. So ist der Renault Duster das erfolgreichste Modell der Franzosen in Russland. Und der Sandero gehört in Brasilien – mit dem typischen Renault-Markengesicht – zu den zehn meistverkauften Autos. Künftig sollen Dacia-Modelle vermehrt auch als Nissan angeboten werden: Schon seit Ende 2013 steht der nur leicht veränderte Duster in Indien als Nissan Terrano in den Verkaufsräumen.

Markus Bach

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