Corvette Stingray vs. F-Type V6 S & Boxster GTS: Power-Cabrio-Vergleich Gipfel der Power-Cabrios

08.08.2014
Inhalt
  1. KAROSSERIE
  2. FAHRKOMFORT
  3. FAHRDYNAMIK
  4. UMWELT/KOSTEN
  5. FAZIT
  6. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Die neue, offene Chevrolet Corvette Stingray bringt den Sommer auf die Straßen – ein amerikanischer Topathlet zum Preis eines europäischen Sprinttalents. Besteht der Ami gegen Porsche Boxster und Jaguar F-Type? Vergleichstest

Aus dem einst simplen Kraftprotz Corvette ist im Lauf der Jahrzehnte ein austrainierter Leistungssportler geworden. In der mittlerweile siebten Generation tritt jetzt die Cabrio-Version zum Showdown gegen den ebenso vitalen wie eleganten Jaguar F-Type und den Klassenprimus Porsche Boxster an.

Neben einigen konstruktiven Besonderheiten hält die Corvette Stingray überdies am extrem günstigen Preis-Leistungs-Verhältnis fest: Für knapp 73.000 Euro gibt es bei den Amis einen ausgewachsenen 466-PS-Sportwagen mit fettem V8-Triebwerk. Das macht die Vette aus europäischer Sicht beinahe konkurrenzlos.

Jaguar zum Beispiel verlangt für das rassig geformte F-Type V6 S Cabrio mit immerhin 380 PS bereits stramme 85.500 Euro. Und Porsche ruft für den lediglich 330 PS starken Boxster GTS, das neue Topmodell der Baureihe, beinahe 70.000 Euro auf, woraus mit ein paar essenziellen Extras jedoch im Handumdrehen ebenfalls rund 85.000 Euro werden. Sind die beiden Europäer tatsächlich so viel besser?

 

KAROSSERIE

Die Corvette wirkt größer als sie tatsächlich ist

Zumindest ihr Wow-Faktor ist nicht höher – eher im Gegenteil. Wo immer die Corvette Stingray vorfährt, richten sich alle Blicke auf die rote Flunder. Ihr Auftritt strahlt maximale Sportlichkeit und Dramatik aus. Doch so groß, wie sie erscheint, ist sie gar nicht. In der Länge überragt sie den F-Type nur um 2,5 cm, baut aber zugleich 6,5 cm flacher und gute 4,5 cm schmaler.

Das kompakteste Auto indes ist der Porsche, der trotzdem fast genauso viel Freiraum für Fahrer und Beifahrer offeriert wie der Jaguar. Das Raumangebot des Chevrolet leidet hingegen unter dem gewaltigen Mitteltunnel und den breiten Schwellern, sodass die effektive Breite des Innenraums eingeschränkt wird.

Außerdem stoßen Sitzriesen hier zuerst am Dach an und klemmen mit den Knien hinterm Lenkrad. Im bisherigen Modell C6 gab es mehr  Platz. Traditionell verfügt die Corvette über ein relativ großes Gepäckfach. Bei geöffnetem Verdeck schrumpft dies jedoch von 243 auf 171 Liter – Punktabzug.

Und: Im Vorgänger standen 212 bis 295 Liter zur Verfügung. Der Boxster besitzt zwei Staufächer, die gemeinsam 280 Liter Volumen bieten. In den ausgesprochen flachen Kofferraum des Briten passen immerhin 196 Liter.

Wichtiger ist bei diesen Autos aber sicherlich die Disziplin  „Striptease“: Alle drei öffnen ihr Verdeck auf Knopfdruck – bei Bedarf auch während der Fahrt bis etwa 50 km/h. Am schnellsten ist dabei der Porsche mit rund zehn Sekunden, der sich zudem per Fernbedienung öffnen und schließen lässt. Der Jaguar streift sein Verdeck fast genauso rasch ab, hat aber keine Remote-Funktion, und die Corvette öffnet zwar per Schlüssel-Signal, kann aber nur vom Fahrzeug aus geschlossen werden und benötigt mit gut 20 Sekunden am längsten für die Metamorphose.

Deutliche Fortschritte können wir dem Ami beim Thema Verarbeitungsgüte attestieren. Besonders die verwendeten Materialien wirken erheblich hochwertiger als bei den vorigen Generationen. Übrigens: Die Karosserie besteht immer noch aus Kunststoff, die Motorhaube wird sogar aus Karbon gefertigt. Dennoch wiegt die C7 mittlerweile fast 1,6 Tonnen.

Der F-Type setzt ebenfalls auf Leichtbau. Seine Karosserie besteht komplett aus Aluminium-Teilen. Aber trotzdem zeigt die Waage im Fall des Testwagens 1729 Kilogramm an. Der Boxster mit seiner Stahl-/Alu-Karosserie bringt es dagegen nur auf 1409 kg.

CHEVROLET CORVETTE
STINGRAY CABRIOLET
JAGUAR F-TYPE V6 S CABRIO PORSCHE BOXSTER GTS
466 PS 380 PS 330 PS
0-100 km/h in 4,5 s 0-100 km/h in 4,8 s 0-100 km/h in 4,5 s
Hinterradantrieb Hinterradantrieb Hinterradantrieb
Spitze 282 km/h Spitze 275 km/h1 Spitze 279 km/h
Grundpreis: 72.990 Euro
Grundpreis: 85.500 Euro
1elektronisch abgeregelt
Grundpreis: 73.406 Euro1
1inklusive Doppelkupplungsgetriebe (PDK)

 

FAHRKOMFORT

Gesunde Härte trotz adaptiver Dämpfer

Vielleicht liegt es auch am geringen Gewicht, dass der Porsche trotz Tieferlegung um zehn Millimeter zumindest in der Normal-Abstimmung seiner Dämpfer am sanftesten abrollt und Schläge erstaunlich wirksam ausgleicht. Da kann selbst der Jaguar nicht ganz mithalten, dessen adaptives Fahrwerk zwar markentypisch geschmeidig abrollt, aber kurze Anregungen wie Fugen und Kanaldeckel recht trocken durchmeldet.

Die Corvette verfügt ihrerseits auch über adaptive Dämpfer, erscheint aber gegenüber dem Vorgänger merklich gestrafft. Selbst im Tour-Modus unterdrückt sie Bewegungen des Aufbaus rigoros und zeigt sich recht hart abgestimmt. Bei den Sitzen sammelt erneut der Boxster die meisten Punkte. Seine optionalen Schalensitze (2814 Euro) halten Fahrer und Beifahrer zwar wie Schraubzwingen fest, doch verblüffen sie auch mit beachtlichem Langstreckenkomfort.

Die aufpreispflichtigen Performance-Sitze im Jag stützen Rücken und Schultern sehr wirkungsvoll ab, aber die Sitzfläche ist zu nachgiebig. Ähnlich wie die Seriensitze an Bord der Corvette, die zudem recht klein ausfallen.


MOTOR/GETRIEBE

Drei unterschiedliche Antriebskonzepte

Ganz anders der Motor: Mit satten 6,2 Liter Hubraum widersetzt sich  die Corvette Stingray dem Downsizing-Trend. Auf den ersten Blick scheint ihr V8 ohnehin aus einer früheren Epoche zu stammen, verfügt er doch nur über eine zentrale Nockenwelle. Doch dieser Eindruck täuscht. Der Motor ist eine Neukonstruktion und dank Direkteinspritzung, variabler Ventil-Steuerzeiten und Zylinderabschaltung durchaus auf der Höhe der Zeit.

Vielmehr erlaubt die zentrale Nockenwelle einen extrem niedrigen Schwerpunkt. Im Fahrbetrieb begeistert der Motor sowohl mit kraftvollem Schub aus dem Drehzahlkeller als auch mit Drehfreude. Doch der estverbrauch von fast 14 Litern ist nicht mehr ganz zeitgemäß – obwohl der siebte Gang extrem lang übersetzt ist. Tempo 130 entspricht lediglich 1600 Touren. Auch die Schaltpräzision des manuellen (!) Getriebes könnte besser sein.

Die Automatik im F-Type hat sogar noch eine Stufe mehr, lässt den V6 aber dennoch etwas höher drehen (2400 Touren bei 130 km/h). Der Dreiliter-Kompressor ist mit 12,3 Litern zwar sparsamer, aber auch weniger bissig. Statt 630 Nm (Corvette) baut er maximal 460 Nm Drehmoment auf und fällt wegen des Leistungsdefizits von 86 PS in der Beschleunigung ab.

Der Spint auf 200 km/h dauert mit dem Jag fast sechs Sekunden länger als mit der Vette. Und der Porsche? Der spielt erneut seinen Gewichtsvorteil aus und spurtet mit „nur“ 330 PS genauso ungestüm los wie der US-Kraftprotz. Er sprintet aber dank Doppelkupplungsgetriebe (3457 Euro) und Launch-Control nicht nur famos, sondern hängt auch bissig am Gas und verbraucht mit 11,6 Litern am wenigsten Sprit – verlangt allerdings nach dem teuren Super Plus. Wie der Jaguar besitzt der GTS ein Start-Stopp-System, eine Segelfunktion (automatisches Auskuppeln) hat aber allein der Porsche zu bieten.

 

FAHRDYNAMIK

Die Corvette Stingray ist sportlicher denn je

Eherne Sportwagen-Enthusiasten überlassen das Segeln ohnehin den Bootsfahrern und wollen vielmehr wissen, wer am schnellsten um die Kurve geht. Auf der Rundstrecke schlägt die Stunde der C7, die noch agiler und präziser fährt als ihre Vorgänger. Die neuerdings elektro-mechanische Servolenkung ist zwar eine Spur zu leichtgängig, bietet aber ein gutes Feedback und reagiert unmittelbar auf jeden Lenkbefehl.

Zugleich sorgt der um 25 Millimeter gewachsene Radstand für mehr Stabilität und einen ruhigeren Geradeauslauf. Dank des weit hinten und tief unten platzierten V8 sowie des Transaxle-Getriebes ergibt sich eine perfekte Balance der Achslasten. Auch die exotischen Querblattfedern aus Verbund-Kunststoffen sorgen für einen niedrigen Schwerpunkt, der zusammen mit dem rennsportlichen Fahrwerks-Setup und den äußerst griffigen Michelin-Pneus für eine wahrhaft atemberaubende Querdynamik garantiert.

Über 70 km/h im Slalom schaffen nur Vollblut-Athleten. Und als wäre das noch nicht genug, liefert der Chevy-Chefdynamiker erstklassige Bremswerte ab: 32,9 Meter mit kalten und durchschnittlich 30,9 Meter mit warmen Bremsen genügen  ihm, um aus Tempo 100 zu stoppen.

Doch der Porsche Boxster GTS bleibt ihm dicht auf den Fersen. Auch er baut mit seiner Mittelmotor-Bauweise eine exzellente Traktion auf, lenkt ausgesprochen willig, aber präzise ein und erzielt sensationelle Querbeschleunigungen. Jedoch muss man ihn härter anfassen als die Corvette. Der Jaguar hingegen verlangt nach sensibleren Vorgaben, um sein volles Potenzial ausschöpfen zu können.

Aber selbst dann fährt er den beiden Konkurrenten hinterher. Nicht, dass wir uns falsch verstehen: Der F-Type ist keineswegs langsam oder unsportlich, aber wenn es um die Wurst geht, sind Corvette und Porsche schneller, präziser, bedingungsloser. Auf kurvigen Landstraßen fällt diese Diskrepanz weniger ins Gewicht und der F-Type begeistert bei Bedarf – wie die Corvette – mit einem Hang zum spielerischen  Übersteuern, wobei das serienmäßige Sperrdifferenzial den dazu erforderlichen Leistungsüberschuss gleichmäßig zwischen den Hinterrädern verteilt.

Die Sonderwertung als Driftkünstler ist ihm sicher. Die Bremsen des britischen Testwagens haben uns jedoch weniger überzeugt: Gut 35 Meter sind nicht berauschend. Hier dürfte sich der Griff zur optionalen Karbon-Keramik-Bremsanlage (10.720 Euro im Paket) oder wenigstens zu densogenannten Hochleistungsreifen (2180 Euro) lohnen. Der getestete Porsche Boxster GTS hatte die sündhaft teuren Karbon-Keramik-Stopper (7319 Euro) an Bord und erzielt damit Bremswege von 32,2 (kalt) bis 32,4 Meter (warm) aus 100 km/h bis zum Stand.

 

UMWELT/KOSTEN

Der Preis des Porsche relativiert sich

Allein die wertungsrelevanten Optionen des Boxster GTS addieren sich auf 15.161 Euro. Dafür punktet der Stuttgarter mit den geringsten Unterhaltskosten und dem niedrigsten Wertverlust.

Die Preispolitik des Jaguar strotzt vor Selbstbewusstsein und spiegelt wider, wie begehrt der Brite ist. Die InControl-Apps (ab 410 Euro) ermöglichen neuerdings eine vielschichtige Einbindung des Smartphones (Musik, Navigation, Notruf). Ihre Zwangskombination mit dem Festplatten-Navi (2960 Euro) geht aber ins Geld.

Die Corvette-Preise sind dagegen erfrischend fair kalkuliert. Und: Optionen gibt es kaum, weil fast alles, was das Herz begehrt, zur Serienausstattung gehört. 

 

FAZIT

Mit dem Porsche Boxster GTS haben die Deutschen einmal mehr ihren Hang zur Perfektion bewiesen. Der quirlige Mittelmotor-Sportler kann fast alles – und das meistens auch noch besser als seine Rivalen.

Das neue Chevrolet Corvette Stingray Cabriolet ist ein herzhaftes  Bekenntnis zum klassischen Sportwagen. Aufs Cruising versteht sich der Ami nicht mehr so gut wie früher, doch dafür ist er dynamischer als viele deutlich teurere Konkurrenten.

Auch der Jaguar F-Type V6 S folgt klassischen Sportwagen-Idealen und mixt sein betörendes Styling mit modernster Technik. Er ist vielleicht kein Sieger nach Punkten, verheißt aber hochdosierten, puren Fahrspaß.

 

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Martin Urbanke

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