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Toyota Celica T16: Classic Cars Die unkaputtbare Celica T16
Die Toyota Celica T16 steht für eine robuste und solide Technik. Ihre Schwächen deckt die Kaufberatung auf.
Die Basisversion mit Frontantrieb verfügt über einen drehzahlhungrigen Vierventiler und holt ohne Kat aus 1600 Kubik stramme 124 PS (91 kW).
Der cW-Wert 0,31 ermöglicht hohe Autobahntempi. Selbst die 1600er Celica schafft 200 km/h.
Ein Kurvenstar ist die Celica weder in optischer noch in fahrdynamischer Hinsicht, aber auch nicht untalentiert.
Das schlichte Armaturenbrett der Celica T16. Gut: Die Öltemperatur-Anzeige im linken unteren Eck des Instrumententrägers.
80er-Jahre-Look-Sitze mit Rahmenkopfstützen und Fischgrätmuster.
Unter den Plastikabdeckungen nistet sich im Bereich der Heckklappe der Rost ein.
Unter den Rückleuchten sammelt sich erst Wasser, dann Rost.
Ein feuchter Kofferraumteppich ist ein Indiz für Wassereintritt an den Rückleuchten.
Radlauf oder Rostrand? Die Celica rostet langsam, aber unweigerlich im Bereich der Radläufe.
Bei der Restaurierung unseres Fotomodells lernten mehrere Azubi-Jahrgänge das klassische Kfz-Handwerk von der Pike auf kennen.
Hilfsrahmen und Querlenker sind solide gebaut. Die Celica ist hart im Nehmen.
Kein Loch im Top: Selbst die Auspuffanlage rostet selten durch. Wenn, dann im Bereich des Endtopfes.
Bei Toyota besaßen selbst die 1600er Basismotoren mitunter einen separaten Ölkühler.
Die Turboversion ist ein Fall für Spezialist:innen. Alle Versionen besaßen die Domstrebe.
Japanische Ordnung herrscht im Motorraum des 1600ers. Hier wurde nichts dem Zufall überlassen.
Mit Turboloader und Allradantrieb avancierte die Celica zu einem exzellenten Rallye-Auto und ersten Rivalen für den Delta Integrale.
Die ab Werk erhältlichen Cabrios entstanden auf versteiften Rohkarossen für Europa bei Voll in Würzburg, für den US-Markt bei ASC.
Obenauf "downunder": Der Finne Juha Kankkunen gewann 1989 in Australien, Sainz schied mit Defekt aus.
Es gab markantere Coupés als die erste Toyota Celica mit Frontantrieb, doch kaum eines war so robust gebaut. Von der Qualität made in Japan profitieren die Besitzer:innen des schnellen Toyota Celica T16 noch drei Jahrzehnte später. Classic Cars-Kaufberatung!
Nicht erst seit der Toyota Celica T16 gelten die Japaner:innen als zukunftsorientiert und fortschrittsgläubig. Wir verdanken ihnen den kontinuierlichen Verbesserungsprozess und die rigorose Qualitätskontrolle. Beides konsequent angewandt führt dazu, dass jedes neue Automodell besser als all seine Vorgänger wird und diese in jeder Hinsicht in den Schatten stellt. Vor diesem Hintergrund ist eine Traditionspflege im Stil europäischer Vorbilder nichts als brotlose Kunst. Beispiel Toyota Celica: Das hübsche Coupé auf Basis der Carina-Limousine lieferte seit 1970 den Beweis ab, dass auch Japan Autos bauen kann, die einfach nur schön sind und Spaß machen. Bis 2006 wurden in sieben Generationen insgesamt 4,13 Millionen Exemplare gebaut. Dann verlor Toyota angesichts schrumpfender Absatzzahlen und humorlos niedriger Grenzwerte für Abgasemissionen selbst den Spaß am unvernünftigen Auto, und eines der beliebtesten Sportcoupés der Welt verschwand beinahe über Nacht von der Bildfläche. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Toyota Celica T16: Classic Cars
Dabei war die Toyota Celica zeitweise mehr als nur ein hübscher, aber harmloser Eisdielen-Hit. In der vierten Generation T16 mauserte sie sich zum ernsthaften Sportgerät. Die Topversion "GT-Four" – hierzulande bürokratisch "2.0 GT 4WD Turbo" genannt – bildete die Basis für eines der besten Rallyeautos aller Zeiten. Der unnachahmliche Carlos Sainz feierte mit der Celica 1990 seinen ersten WM-Titel. Dass die Celica GT-Four trotzdem nur eine kleine Fan-Gemeinde besitzt und auch an der Schwelle zum Oldtimerstatus noch mit unglaublich niedrigen Marktwerten notiert wird, mag mit einer weiteren Fähigkeit der Japaner:innen zusammenhängen: Niemand versteht es so meisterhaft wie sie, herausragende, innovative Technik möglichst unauffällig zu verpacken. Die Celica T16 zum Beispiel entstand Mitte der 80er-Jahre, als offenbar sämtliche Automobildesigner:innen Japans vom Klappscheinwerfer-Virus befallen waren. Was als eindeutiges Erkennungsmerkmal sportlicher Modelle gedacht war, entpuppte sich als todsicheres Mittel, um selbst die eigenwilligste Grundkonstruktion zu anonymisieren.
Parallel zur Celica T16 gab es Sportcoupés mit spannender, individueller Technik auch von Honda, Nissan, Mazda, Subaru und Mitsubishi, doch auf den ersten Blick sahen alle gleich aus. Um herauszufinden, was die Celica von ihnen abhebt und zu einem attraktiven Klassiker macht, hilft nur der Blick unters Blech, und je genauer man dort hinschaut, desto tiefer wird man beeindruckt. Selbst beim braven Basismodell ist das der Fall. Die Papierform mit 1600 Kubik und Frontantrieb reißt niemanden vom Hocker. Doch unter der flachen Motorhaube sitzt ein kompakter und sehr ansehnlicher Vierzylinder, und die allesamt akkurat verlegten Leitungen und Schläuche verraten, dass hier Monteur:innen mit ausgeprägtem Qualitätsbewusstsein ans Werk gingen. Es handelt sich um den ersten in sehr großen Stückzahlen gebauten Vierventilmotor. Er debütierte 1983 im hinterradgetriebenen Corolla Coupé und besitzt bereits alle Raffinessen, die erst in den 90ern zum Einmaleins des guten Motorenbaus gehörten: variable Einlasskanäle, Leichtmetallkopf, kompakte Brennräume mit zentraler Zündkerze und einen drehzahlfesten Ventiltrieb über zwei obenliegende Nockenwellen und mechanische Tassenstößel.
Mit viel Anlauf sind echte 200 km/h drin
Die Leistungsentfaltung der Toyota Celica T16 ist typisch für die frühen Vierventiler: Unterhalb von 4000/min tut sich wenig, erst bei 5000/min liegt das maximale Drehmoment an, und dann, wenn der von Turboladern verwöhnte Autofan von heute die Hoffnung schon aufgibt, geht doch noch die Post ab, dreht der 124 PS (91 kW) starke Toyota-Motor munter fast bis zur Ziffer 8 auf der Skala des Drehzahlmessers, und das kleine Coupé verblüfft mit ungeahnten Fahrleistungen. Auf der Autobahn sind echte 200 km/h tatsächlich nur eine Frage des Anlaufs. Die gut 30 Jahre alte Celica GT 1.6 hört sich dabei an, als könnte sie wochenlang nonstop mit Vollgas über die Autobahn jagen. Nichts fühlt sich weich und ausgeleiert an. Das monotone Dröhnen des Antriebs, das gleichmäßige Rauschen des Fahrtwinds um die Dachholme, die knochige Präzision des Schalthebels, alles strahlt unerschütterliche Robustheit aus.
Die überlegene Fertigungsqualität und Dauerhaltbarkeit japanischer Marken trieb ihnen die deutschen Kund:innen damals scharenweise in die Arme. Wer heute eine Celica T16 fährt oder an ihr schraubt, freut sich vielleicht noch mehr darüber – oder ist gelangweilt, weil die Herausforderung fehlt, mit den Unzulänglichkeiten alter Technik fertigzuwerden. Das gilt in gleicher Weise für die Celica mit Zweiliter-Maschine. Diese 150-PS-Version (110 kW) bot Toyota schon im ersten Modelljahr gegen Aufpreis mit geregeltem Dreiwege-Kat an. Die Leistung sank dadurch um zehn auf 140 PS (103 kW). Klassiker-Fans mit Umweltbewusstsein öffnet sich hier die Möglichkeit, einen der ersten Oldtimer mit EU3-tauglichen Abgaswerten zu fahren. Knifflig wird es erst bei der mit über einem Jahr Verzögerung vorgestellten Topversion 4WD Turbo. Hier verfügt der Zweiliter über einen von Toyota selbst entwickelten Abgasturbolader samt Ladeluftkühler, der wiederum einen separaten Wasserkreislauf sein eigen nennt.
Toyota Celica T16 mit Allradantrieb
Dazu kommt der permanente Allradantrieb mit paritätischer Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sowie einer vom Fahrersitz aus einstellbaren Visco-Sperre – optimales Rüstzeug für den Rallyesport und heute noch Garant für echtes Sportwagen-Feeling. Außerdem verfügt der GT 2.0 Turbo 4WD über ein komplett geändertes, verstärktes Fahrwerk. Alle Bauteile sind auf den Einsatz in der Rallye-Weltmeisterschaft zugeschnitten, fast nichts stammt aus dem Standard-Teileregal. Daraus resultierte erstens der stattliche Neuwagenpreis von 51.850 Mark und zweitens ein erheblich höherer Wartungsaufwand, denn der Motorraum ist so vollgestopft mit Hightech, dass turnusmäßige Routinearbeiten wie der Wechsel von Zahnriemen und Wasserpumpe selbst bei intimer Fahrzeugkenntnis zur Geduldsprobe für Fingerfertige ausarten. Entschädigt werden sie mit dem guten Gefühl, eine veritable Rallye-Ikone in Schuss zu halten, an der sich sogar der Platzhirsch in der Gruppe A namens Lancia Delta Integrale ab und an die Zähne ausbiss.
Cabrio-Version des Celica T16
Eine weitere Spezialversion auf Basis der Celica 2.0 GT genießt Kultstatus im Toyota-Fankreis und ist doch außerhalb dieses Zirkels vollkommen unbekannt: das Cabriolet. Besser gesagt, die Cabrios mit offiziellem Toyota-Segen sowohl in Deutschland als auch in USA. Die deutsche Variante wurde im Auftrag der Toyota Deutschland GmbH bei der Karosseriebaufirma Voll in Würzburg gefertigt. In den Vereinigten Staaten kümmerte sich die American Sunroof Company ASC um die Verwandlung des Coupés in einen offenen Zwei-plus-Zwei-Sitzer. Im riesigen Toyota Werk Tahara wurden dafür in einer getrennten Serie spezielle Rohkarossen mit versteiftem Unterboden produziert und zur Endmontage über den Ozean geschickt. Das Ergebnis war in beiden Fällen ein im offenen Zustand sehr ansehnliches Vollcabriolet, das bei geschlossenem Dach allerdings ziemlich ungelenk wirkte. Der Aufpreis gegenüber dem Basismodell betrug damals enorme 11.000 Mark – trotzdem wurden in Würzburg nach offizieller Schätzung etwa 1000 Cabrios hergestellt.
Ein Schnäppchen, wie es im Buche steht
Egal, um welche Karosserieform und welchen Motor es sich handelt – die Toyota Celica T16 wird als Klassiker zu sehr moderaten Schnäppchenpreisen gehandelt. Rationale Kriterien wie die außerordentlich robuste Konstruktion und die erwiesenermaßen hohe Zuverlässigkeit der Toyota-Modelle aus japanischer Fertigung führen dabei nicht zu höheren Preisen als bei vergleichbaren Coupés europäischer Hersteller. Das Angebot ist größer als erwartet, denn aufgrund der guten Substanz haben relativ viele der rund 10.500 in Deutschland neu zugelassenen Celica T16 in unterschiedlich abgenutztem Originalzustand Zustand überlebt, teilweise sogar mit bemerkenswert geringer Laufleistung.
Die große Mehrheit hat den 2,0-Liter- Motor, Kat und 140 PS (103 kW) unter der Haube, 1600er sind die Ausnahme. Wer es auf die Topversion mit Allradantrieb abgesehen hat, wird allerdings in die Clubszene eintauchen müssen. Diese Autos werden praktisch überhaupt nicht mehr auf dem freien Markt angeboten – ein klares Indiz dafür, dass sie in Fan-Kreisen längst jenen Sammlerstatus erreicht haben, den sie zweifellos verdienen.
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Vor 30 Jahren wurden Autos bei Toyota tatsächlich stabiler und präziser zusammengebaut als anderswo. Ihre Robustheit macht die Anschaffung einer Toyota Celica T16 heute zu einem kalkulierbaren Risiko für Einsteiger:innen. Die Fronttriebler sind zwar keine Spaßkanonen, aber vereinzelt noch in gutem Originalzustand zu finden. Das charismatische und technisch hochkomplexe Topmodell GT-Four hingegen fiel fast ausnahmslos Do-it-yourself-Tuner:innen in die Hände. Wer hier ein gutes Original haben möchte, muss europaweit suchen. Als Alternative bietet sich der ab ’89 angebotene Nachfolger T18 an.
