Range Rover MK1 (Bj.1970-1995): Kaufberatung Lord Offroad

Der Urvater moderner SUV? Von wegen! Der Range Rover Mk1 ist ein waschechter Geländewagen  – aber eben immer auch ein Gentleman

Egal ob Roger Moore am Steuer sitzt, als Lord Brett Sinclair in einer Folge der Kultserie „Die 2“ von 1971, oder Jack Nicholson als Dr. Buddy Rydell in der Kino-Komödie „Die Wutprobe“ 2003: Im Range Rover machten die Hollywood-Stars immer eine gute Figur. Der hochbeinige Geländewagen ist ein Auto-Typ, einer, den man gern sieht, der unverwechselbar ist.

Ein echter Brite: knorrig, mit teilweise ungewöhnlicher (oder einfach nur im Rest von Europa ungewohnter?) Technik, mit kleinen Fehlern und schierer Größe beim Motor und beim Innenraum. Oft wird der 1970 vorgestellte Range Rover als „Urvater der SUV“ bezeichnet. Vom Anspruch her mag das stimmen, denn ein Range Rover schlägt sich souverän im Gelände und wirkt auf den Boulevards der Côte d’Azur alles andere als deplatziert.

Aber unter der Karosserie steckt lupenreine Offroad-Technik: Starrachsen vorn und hinten an einem Leiterrahmen, auf den die Karosserie aufgeschraubt ist. Heutige SUV haben eine selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung und manchmal gar nur Frontantrieb und sind deshalb mehr Schein als Sein, wenn es um die Geländetauglichkeit geht.

WIE AUS EINER BELÄCHELTEN IDEE EINE IKONE WURDE

Die Geschichte des Range Rover beginnt streng genommen schon in den 50er-Jahren. Schon damals gab es Versuche, mit Komponenten des Rover P4 einen komfortableren Geländewagen zu schaffen. Das Projekt wurde „Road Rover“ getauft. Es entstanden sogar Prototypen, die im Grunde genommen hochbeinige Kombis mit Hinterradantrieb waren.

Rover entschied sich 1959 endgültig gegen eine Fertigung, doch Mitte der 60er-Jahre kam neuer Schwung in die angestaubten Pläne. Der US-Markt sollte erschlossen werden. Dort boomten Allradler, doch die US-Kundschaft war nicht zufrieden: Was die heimischen Produzenten boten, war ihnen nicht geländetauglich genug, der Land Rover hingegen war zu unkomfortabel.

Charles Spencer King, Chefi ngenieur bei Rover, sowie die Rover-Granden Gordon Bashford und David Bache heckten einen Plan aus: Man nehme jenen den Amis aus diversen Buick bestens bekannten ziemlich leichten 3,5-Liter-Alu-V8, der schon im Rover P6 gute Dienste leistete, packe Schraubenfedern statt Blattfedern unters Auto und kopple das Ganze mit Starrachsen und einem Leiterrahmen mit 100 Inch Radstand. Bei Land Rover lächelte man nur, bei Rover aber kleidete man diese Idee mit einer glattflächigen Karosserie (Alubleche auf Stahlgerippe) ein und schuf so einen sehr zukunftsweisend gestylten Wagen nicht nur für die Upper Class Englands.

Als die Serienfertigung im Werk Solihull 1970 begann, konnte man sich über mangelnde Bestellungen nicht beklagen. 1972 kam der neue Range Rover dann auch als Linkslenker auf den europäischen Markt und nach Deutschland – wo er für stolze 23.550 Mark angeboten wurde, fast so viel, wie man für eine Mercedes S-Klasse hinblättern musste (280 S: 25.030 Mark).

Nur das mit dem US-Markt klappte dann doch nicht so recht: Schleppende Verkäufe, immer höhere Umweltauflagen – 1974 zog man sich vorläufi g zurück. Dennoch: Der Range Rover Mark 1 avancierte zum Dauerbrenner, der bis 1995 im Programm blieb und nur wenige Änderungen erfuhr. Den von Anfang an geplanten Viertürer legte BLMC erst 1982 auf.

Davor gab es den Range Rover mit vier Türen nur als Umbau vom Schweizer Luxus-Hersteller Monteverdi (ab 1980). 1983 folgte ein Automatik-Getriebe, 1985 der erste Einspritzmotor, 1986 eine Diesel-Version und wenig später ein erster Range Rover mit G-Kat. Der rote Range Rover auf diesen Seiten hat schon einen 3,9-Liter-Motor mit der zweiten Generation des G-Kat, die adäquate Fahrleistungen ermöglicht.

Die Tester der AUTO ZEITUNG schrieben seinerzeit: „Der großvolumige Motor wirkt eine ganze Klasse agiler als das zugeschnürte Kat-Triebwerk der ersten Generation. (...) Das Geräuschniveau und die Laufruhe erinnern mehr an einen Saloon denn an einen Geländewagen, und auch an der Harmonie zwischen Motor und Getriebe gibt es nicht viel auszusetzen.“

EIN RANGE ROVER ALTERT IN WÜRDE OHNE ALLZU VIELE GEBRECHEN

Doch auch bei allem Lob von damals: Der Range hat auch Schwächen. Rost am Stahlgerippe ist keine Seltenheit. Deshalb sollte gerade die Karosserieinspektion gründlich ausfallen – auch und vor allem von unten. Erst ab 1985 wurde der Rostschutz werkseitig verbessert.

Aber gerade die mit technischen Finessen vollgepackten jüngeren Modelle bergen Probleme mit der Elektrik: elektrische Sitzverstellungen, die den Dienst quittieren, Sensorausfälle und so weiter sind ärgerliche Fehler. Die optionale Luftfederung hat viele Komponenten, die oft defekt sind. Das System ist leider ziemlich störanfällig. Es empfi ehlt sich daher eine Umrüstung auf Stahlfedern.

Der V8 gilt im Grunde als standfest, es sollten aber die Ölwechselintervalle eingehalten werden, da sich sonst schnell Schlamm in ihm absetzt. Zudem läuft die zentrale Nockenwelle gern ein. In der Folge leiden auch die Hydrostößel. Weiterer Schwachpunkt: Beim Lenkgetriebe treten häufiger Verschleiß und Undichtigkeiten auf.  

Thorsten Elbrigmann