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Jensen: Britische Manufaktur präsentierte einst innovative Luxus-Coupés

"Nicht schön, aber selten"

Jensen fertigte Luxus-Coupés nach dem Motto "nicht schön, aber selten“. Passend zum waghalsigen Design pflegte die kleine Manufaktur ihren Technik-Spleen und präsentierte Innovationen, die andere aus gutem Grund erst später in Angriff nahmen

Der erste europäische Serienwagen mit Fiberglas-Karosserie war kein Lotus, sondern der Jensen 541 von 1953. Das erste  serienmäßig mit vier Scheibenbremsen ausgerüstete Sportcoupé war kein Jaguar, sondern der Jensen 541 De Luxe von 1956.

Auch das erste serienmäßig mit vorderen Sicherheitsgurten (und dazu noch einem Feuerlöscher) ausgestattete Fahrzeug Großbritanniens, Sie erraten es, geht aufs Konto dieser unerschrockenen kleinen Firma aus West Bromwich in den englischen Midlands. Es war der 541-S von 1960. Und der erste Serienwagen der Welt mit permanentem Allradantrieb war kein Subaru, sondern der Jensen FF von 1966. Dieser ging noch dazu als erster Personenwagen der Welt mit Antiblockiersystem in die Geschichte ein.

Andererseits konstruierte Jensen nie einen eigenen Motor und entwickelte vom Debüt des 541 bis zum Konkurs der Urfi rma im Jahr 1976 nur zweimal ein neues Chassis. Jensen stand einerseits für edelste Ausstattung und moderne technische Details, andererseits für traditionelles Karosseriehandwerk und rustikale Fahrwerke. Aus diesem Spannungsfeld von Innovation und Tradition bezog die Marke ihren Reiz, Skurrilitäten inbegriffen.

NUR EINEN JENSEN KENNEN ALLE – DEN INTERCEPTOR

Bei Jensen denken wir zuerst an das Modell Interceptor, ein mit diversen Unterbrechungen von 1966 bis heute gebautes Luxuscoupé, das bezeichnenderweise nicht eine einzige der oben genannten Innovationen zur Schau trug, aber immerhin als Basis für den heftig modifi zierten FF mit Allradantrieb diente. Der Interceptor markiert trotzdem den Höhe- und Wendepunkt der Firmengeschichte, denn über seine Konstruktion und das Design gerieten die Firmengründer Alan und Richard Jensen sowie Designer Eric Neale mit ihren Finanzpartnern derart über Kreuz, dass kurzerhand alle drei die Firma verließen. Die Jensens votierten damals für ein neues Chassis.

Doch der geldgebende Anteilseigner Norcros befahl, ins Design zu investieren, nachdem Kritiker der Zeitung "Autocar“ das Vorgängermodell C-V8 als "das beste Auto der Welt, clever getarnt als das hässlichste“ verspottet hatten. Also behielt man das stabile Rahmenchassis bei und gab dafür zeitgleich bei Italiens Topadressen Ghia, Touring und Vignale gefälligere Entwürfe in Auftrag. In typisch britischer Verschrobenheit bekam Touring zwar den Zuschlag, doch die Karosserie sollte bei Vignale gebaut werden. Nach nur 50 Exemplaren holte Jensen jedoch die Werkzeuge nach England und übernahm den Job selbst, weil der gelieferte italienische Standard zu viel Nacharbeit verlangte.

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Vom Karosseriebau verstanden sie sehr viel bei Jensen, denn in dieser Disziplin lagen die Wurzeln der Firma. Seit den  30er-Jahren bot Jensen neben handverlesenen Sonderversionen für Alvis, Wolseley und andere britische Traditionsmarken sowie Nutzfahrzeug-Umbauten auch selbst entworfene Sport-Limousinen und Cabriolets auf Basis des Ford V8 und der großen Austin-Typen an.

Von Austin stammten auch das Fahrwerk und der gemütliche Vierliter-Sechszylinder für den 541, das erste in dreistelliger Größenordnung gefertigte Jensen-Modell. Unter Verzicht auf die Flügeltüren nahm das Auto optisch deutliche Anleihen beim Mercedes 300 SL, ohne jedoch dessen Eleganz zu erreichen. Eine von innen bedienbare, lackierte Kühlerabdeckung verlieh dem 541 ein amerikanisch anmutendes Gesicht und den sehr guten cW-Wert 0,36.

DEN 541 LEISTETE SICH JENSEN ALS TEURES HOBBY

Die Fiberglas-Technik war damals für Spezialhersteller wie Jensen sehr attraktiv, weil sie angesichts geringer Stückzahlen und komplexer Formen die Werkzeugkosten in Grenzen hielt und half, das Gewicht sowie den Schwerpunkt des Fahrzeugs abzusenken. Bis 1963 entstanden 546 Exemplare vom Typ 541. Das Coupé leisteten sich nicht nur die Kunden, sondern auch die Jensen-Brüder
wie ein teures Hobby. Geld verdienten sie mit Fremdaufträgen, zum Beispiel der Fertigung von über 31 000 Healey 100 für Austin, denen 1959 nahtlos der Auftrag für den Healey 3000, die Endmontage der ersten 6000 Exemplare des Volvo P1800E sowie ab 1963 auch die Fertigung des Sunbeam Tiger folgten.

Als Ablösung für den behäbigen Austin-Motor kaufte Jensen 1962 den Chrysler-V8 samt Torqueflite-Automatik ein. Die Leistungsexplosion von 130 auf 305 PS erforderte ein neues Chassis, das kurzerhand selbst konstruiert wurde. So entstand der Jensen C-V8, ein optisch gewöhnungsbedürftiges Coupé, dem der Umstand zum Verhängnis wurde, dass Jaguar ein Jahr zuvor mit dem E-Type ein ungleich reizvolleres Sportcoupé gleichen Kalibers zum halben Preis auf den Markt gebracht hatte.

DER ALLRADANTRIEB IM FF KAM JAHRZEHNTE ZU FRÜH

Jensen trat daraufhin die Flucht nach oben an, ersann den Interceptor und darauf aufbauend zeitgleich den FF. Vier Jahre brauchte es, um den von Ferguson entwickelten Allradantrieb zu adaptieren. Das System war wegweisend. Über eine Visco-Kupplung gelangten 63 Prozent der Kraft an die Hinterachse. Es erlaubte sogar eine weitere Pionierleistung, die Integration des Dunlop Maxaret-ABS, bei dem der Bremsdruck elektro-magnetisch reduziert wurde, sobald Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen auftraten.

Es war ein Husarenstück, aber Jensen zahlte drauf. Die Allradtechnik erforderte zehn Zentimeter mehr Radstand und eine neue Vorderachse. Der FF kostete ein Drittel mehr als ein Interceptor, erreichte damit Rolls-Royce-Niveau und spielte dennoch die Kosten nicht ein. Nach 320 Exemplaren warf Jensen den FF aus dem Programm und brachte als Topmodell den Interceptor SP mit 7,2-Liter-V8 und Vergaser-"Sixpack“ von Holley, daher das Kürzel SP.

1976 meldete Jensen Konkurs an

Der Preis des mit 385 bhp angegebenen Coupés sank auf das Niveau eines Lamborghini V12, aber der Verbrauch pendelte weiter um die 25-Liter-Marke. Jensen wurde ab 1971 vom US-Autohändler Kjell Qvale und Donald Healey gesteuert. Sie brachten zur Rettung einen neuen Roadster mit Zweiliter-Vierventiler von Lotus auf den Markt. Vom Jensen-Healey wurden trotz Qualitätsproblemen bis 1975 über 10.000 Stück gebaut, aber das reichte nicht, um die Firma über Wasser zu halten. 1976 meldete Jensen Konkurs an.

Seitdem wurde die Firma mehrfach wiederbelebt. Von 1983 bis 1992 entstanden noch 15 Exemplare des Interceptor. Eine verbesserte Version geriet zur Totgeburt, ebenso 1998 unter Leitung des Ex-Rolls-Royce-Chefs Graham Morris das Debüt des neuen Modells S-V8. Aber die Marke lässt sich nicht unterkriegen: Aktuell startet Jensen mit dem alten Interceptor einen neuen Anlauf, diesmal mit Corvette-V8.
Text: Karsten Rehmann
Fotos: Charlie Magee, Lyndon McNeil, Getty Images