Youngtimer: Citroën GS Revolutionär

06.01.2012

Mit dem Citroën GS setzten sich die Franzosen ab 1970 an die Spitze der Bürgerbewegung und boten bezahlbare Avantgarde, die verblüffte. Bei Bedarf auch auf drei Rädern …

Im Frankreich der 60er-Jahre waren die Entbehrungen der dürren Nachkriegszeit nur noch in der Erinnerung vorhanden – der Wohlstand hatte längst Einzug gehalten.

Dennoch kehrte das Chaos noch einmal zurück. Während der Entwicklung des Citroën-Projekts „G“, aus dem später der GS wurde, brannten in Paris im Mai 1968 die Barrikaden. Der ursprünglichen Studentenrevolte hatten sich ganz im Stil der Revolutionsideale von Liberté (Freiheit), Egalité (Gleichheit) und Fraternité (Brüderlichkeit) Intellektuelle und Arbeiter angeschlossen und das öffentliche Leben mit Streiks lahmgelegt. Um seinen untergebenen Mitarbeitern zeitraubendes Schlangestehen zu ersparen, übernahm schließlich Jean Pierre Larousse, damals Chef der Karosserie-Entwicklung, ganz im Stil von Egalité und Fraternité kurzerhand die Organisation von Lebensmitteln und Benzin. So konnte das Team schließlich unter Hochdruck weiterarbeiten. Das war auch bitter nötig, denn das Projekt „F“, eine Mittelklasse-Limousine von Citroën, musste im Dezember 1967 aufgegeben werden, obwohl die Presswerkzeuge für Karosserieteile bereits geordert waren. Heraus kam nämlich, dass sich Konkurrent Renault beim seit 1965 produzierten R16 bereits ein neues Verfahren zum Verschweißen der Seitenteile mit dem Dach hatte patentieren lassen, bei dem die Schweißkanten der Dachläufe mit Chromleisten verklebt wurden. Eine Technik, die auch für den „F“ vorgesehen war. Hinter vorgehaltener Hand erfuhr man, dass es außerdem um die Verwindungssteifigkeit des „F“ nicht zum Besten gestanden haben soll. So avancierte der aus der Not geborene Citroën GS buchstäblich zu einem Auto des Aufruhrs, das 1970 auf dem Pariser Salon erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

DER NACHZÜGLER ÜBERHOLTE DIE KONKURRENZ
Zweifellos war Citroën mit dem GS spät dran. Seit Jahren schon klaffte in der Modellpalette zwischen den skurrilen, nur mit Zweizylinder-Boxermotor erhältlichen Ami 6 und Ami 8, die noch auf der „Ente“ basierten, und den luxuriösen DS-Modellen eine große Lücke im Modellprogramm. Ein moderner Mittelklasse-Citroën war längst überfällig.

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„Überholen ohne einzuholen“ – was ein paar hundert Kilometer weiter östlich stets propagiert, aber nie verwirklicht wurde, verwirklichte Citroën beim GS, ohne es zu propagieren. Vielleicht importierte die damalige DDR auch deshalb einige GSA, die als Weiterentwicklung des ursprünglichen Citroën GS ab 1979 über eine große Heckklappe und Kunststoffstoßfänger, Kunststoffarmaturenbrett sowie Bedienungssatelliten verfügten. Schon die ersten GS besaßen serienmäßig vier Scheibenbremsen und eine hydropneumatische Federung in einer strömungsgünstigen Schrägheck-Karosserie, gegen die die zeitgenössische Mittelklasse plötzlich ziemlich alt aussah. Die Basisversion bot 54 PS aus einem luftgekühlten 1,0-Liter-Boxer, der den 880 Kilogramm leichten GS auf maximal 146 km/h trieb. Ein gleich starker VW 1600 wurde mit seinen maximal 135 km/h im Citroën-Rückspiegel deshalb immer kleiner. Mit 7600 Mark war der fortschrittliche Franzose relativ günstig. Ein gleich starker Audi 60 kostete 690 Mark mehr. Seine Modernität bescherte dem Citroën GS 1971 immerhin den Titel „Auto des Jahres“. Citroën setzte noch eins drauf und offerierte zwischen 1973 und 1975 den GS-Birotor mit 105 PS starkem Zweischeiben-Wankelmotor, eine Weiterentwicklung des NSU Ro 80-Aggregats, die aber nur 847 Mal produziert wurde. Populärer waren die 1129 cm³ und 1220 cm³ großen Versionen mit 55 respektive 58, 63 oder 65 PS. Einen Kombi gab es ab 1971 unter der Bezeichnung Break.

Das Interieur umgab die Insassen mit einer Aura der Modernität, ohne es an Funktionalität mangeln zu lassen. Gut, der Türöffner per Drehknopf war nicht gerade ein Kennzeichen epochaler Ergonomie. Dafür ruhte der Handbremsgriff aus Kunststoff relativ crashsicher im Armaturenbrett. Die Colorierung des Interieurs erwirbt sich nach heutigem Geschmack das Prädikat fehlfarben. Immerhin ließen sich die Vordersitze in Liegesitzen verwandeln. Der geräumige, glattflächige Kofferraum besaß eine sehr niedrige Ladekante, und zur Not ließ sich der fortschrittliche Citroën bei Startschwierigkeiten ganz konservativ per Handkurbel aus dem Bordwerkzeug zum Leben erwecken.

OBERKLASSE-KOMFORT AUCH IN DER MITTELKLASSE
Einmal in Fahrt, will der laufruhige Boxer gedreht werden. 54 PS fordern im Verkehr von heute schon etwas Engagement, um den relativ unelastischen Boxer auf Trab zu halten. Immerhin unterstützt die gute Straßenlage derlei Mühe. Der Lohn ist die sich beschaulich drehende, den Geschwindigkeitszuwachs signalisierende Ziffernkugel im Lupentacho. Stoisch planiert die Hydropneumatik fiese Bodenwellen. Unterdessen darf man sich in die Wohnzimmersofabequemen Plüschsessel der „DS des kleinen Mannes“ lümmeln und darüber sinnieren, wie es wohl gewesen sein mag, als sich die französische Mitteklasse-Familie mit ebensolcher Limousine in die provenzalische Sommerfrische aufmachte. Per Zug am Hebel hebt das hydropneumatische Fahrwerk gar die Karosserie an, um etwa die Ölwanne auf Feldwegen vor schädlichem Bodenkontakt zu schützen. Zum Spaß lässt sich der Citroën GS dank Niveau-Ausgleich so auch auf drei Rädern bewegen. Das funktioniert wirklich!

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Heute ist der avantgardistische Mittelklässler aus dem Straßenbild fast vollständig verschwunden. Lückenhafter Korrosionsschutz raffte die meisten Citroën GS über die Jahre schließlich zügig dahin, und auch Verarbeitungsmängel hielten den Citroën im Gespräch – und vielfach nicht in bester Erinnerung. Was bleibt ist der Umstand, mit dem GS die Schranken zwischen den automobilen Klassen durchbrochen und Oberklasse-Technik erfolgreich in die Mittelklasse transportiert zu haben. Damit war der Citroën GS zwar bürgerlich, aber niemals bourgeois. Der Fluch des unglücklichen Projekts F wandelte sich zur Fortune in Gestalt von 2,5 Millionen verkauften GS- und GSA-Modellen in 16 Jahren.
Elmar Siepen

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TECHNIK
 

Citroën GS
Motor 4-Zylinder, 2-Ventiler, Boxer, luftgekühlt
Hubraum 1015 cm³
Leistung 54 PS (40 kW) bei 5000 /min
Max.
Drehmoment bei
71 Newtonmeter bei 3500 /min
Aufbau
und Fahrwerk
Viertürige, selbsttragende Stahlblech-Karosserie,
fünf Sitzplätze;
vorn: Doppelquerlenker, Stabi.;
hinten: gezogene Längslenker, Stabi.;
rundum: hydropneumatische Federung;
Lenkung: Zahnstange
Bremsen rundum Scheiben, vorn innenliegend, hydraulisch,
druckgesteuert mit Hochdruckversorgung
über Hydropneumatik
ECKDATEN  
L/B/H 4120/1608/1349 mm
Radstand 2520 mm
Leergewicht 880 kg
Zuladung 415 kg
0-100 km/h 20,1 s (Messwerte 1971)
Höchst-
geschwindigkeit
146 km/h
Verbrauch 12,6 Liter N /100 km
Grundpreis 7600 Mark (GS Confort, 1971)

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