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Chrysler Imperial
Chrysler Imperial
Aus AUTO ZEITUNG 22 / 2006
Der Chrysler-Konzern war nicht immer nett zu seinem Nobellabel Imperial. Die letzten Chrysler-Produkte mit diesem Namen in den frühen Neunzigern waren aufgeplusterte Versionen langweiliger Standard-Limousinen. Dass es auch anders geht, zeigt eine sehr schönne Designstudie
Der Chrysler-Konzern war nicht immer nett zu seinem Nobellabel Imperial. Die letzten Chrysler-Produkte mit diesem Namen in den frühen Neunzigern waren aufgeplusterte Versionen langweiliger Standard-Limousinen
| Eckdaten | |
|---|---|
| PS-KW: | 340 PS (250 kW) |
| Antrieb: | Heckantrieb, 5 Gang Automatik |
| 0-100 km/h: | 5.50 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit: | 256 km/h |
| Preis: | k. A. |
Die Farbe ist mit Bedacht gewählt: Der Sonnenschein im Park der Cranbrook-Kunstakademie in Michigan lässt den metallicbraunen Lack des Imperials schimmern wie flüssiges Gold. Das Gold fließt über die ausladenden Kurven des Chrysler Concept Cars und kaschiert so geschickt die beeindruckende Größe der Limousine, die in Wahrheit nicht viel kleiner ist als ein ausgewachsener Rolls-Royce. Was wiederum auch kein Zufall ist. Denn mit der Designstudie will Chrysler zeigen, wie eine Luxuslimousine der Marke oberhalb der erfolgreichen 300er-Baureihe aussehen könnte. Nun, sie könnte rund fünfeinhalb Meter lang sein, mit einem beeindruckenden Radstand von 3,1 Metern und einer noch beeindruckenderen Höhe von 1,6 Metern. Da fehlt tatsächlich nicht mehr viel zum Phantom, und eine S-Klasse der Konzernschwester Mercedes dürfte daneben fast ein wenig mickrig aussehen. Und zufällig vor-beikommende Passanten schätzen den Kaufpreis des vermeintlich neuen Chrysler auf eine knapp sechsstellige Dollarsumme. Sie liegen damit weit daneben. Denn der Bau so einer Studie kostet locker sieben- bis achtstellige Beträge. Sollte der Imperial tatsächlich in ähnlicher Form vom Band laufen, dürfte er aber, so versichert das Chrysler-Designteam, für rund 50000 Dollar zu haben sein. Der Weg bis zur Serienfertigung ist allerdings noch sehr weit. Falls er überhaupt bis zum Ende beschritten wird. Denn viel wahrscheinlicher bleibt der Imperial das, was er ist - eine Studie. Obwohl ja Chrysler bekannt dafür ist, Designstudien mehr oder weniger unverändert in Serie gehen zu lassen. Viper, Prowler und Crossfire sind nur ein paar Beispiele. Der Name Imperial könnte eine kleine Wiedergutmachung ohnehin gut vertragen. Die letzten Nobel-Chrysler mit dem Imperial-Logo waren jedenfalls nicht gerade das, was Walter P. Chrysler im Sinn hatte, als er vor genau 80 Jahren den ersten Imperial präsentierte. Es waren mit Speichenradkappen, Vinyldächern und ähnlich zweifelhaften Anbauten verfeinerte Versionen von Chrysler Cordoba und New Yorker, die eher unfreiwillig komisch als edel und teuer daherkamen. Die Imperial der 20er- und 30er-Jahre waren mächtige Luxusautomobile mit über sechs Liter großen Reihenachtzylindern, die erfolgreich mit den angesagten Luxusmarken wie Cadillac, Duesenberg, Lincoln oder Packard konkurrierten. So ließ sich etwa Charlie Chaplin als Adenoid Hynkel in "Der große Diktator" in einem 1932er-Imperial-Cabriolet chauffieren. Auch in den 50er- und 60er-Jahren waren es stets große und außergewöhnliche Autos, die den Zusatz Imperial im Namen trugen. Der letzte in der Reihe war der New Yorker von 1978, ein fast sechs Meter langes Schiff mit 7,2 Liter großem V8. Damit kann auch die Studie von 2006 nicht ganz mithalten. Der abgasgereinigte und verbrauchs-optimierte 7,2-Liter im New Yorker brachte es aber gerade mal auf asthmatische 185 PS, der 5,7-Liter-Hemi aus dem 300C leistet mit 340 PS fast das Doppelte. Was bei diesem Auto aber gar nicht so wichtig ist. Der potente Achtzylinder blubbert in dem handgefertigten Prototypen fast unhörbar vor sich hin, und die Fünfgang-Automatik, eine Leihgabe von Mercedes, schaltet so unmerklich, wie sie es nur in Zusammenarbeit mit einem großvolumigen Achtzylinder schafft. Der Imperial soll in 5,5 Sekunden auf 60 mph (96 km/h) beschleunigen und rund 160 mph (256 km/h) schnell sein. Die engen Straßen im Park lassen allerdings nur sehr viel geringere Geschwindigkeiten zu. Auch wenn uns kein gelber International-Schulbus entgegenkommt. So hat man immerhin mehr Zeit, sich im Interieur des Concept Cars umzuschauen. Cremefarbenes Leder, dunkelbraunes Alcantara und kalifornisches Wurzelholz erinnern mehr an einen Designer-Möbelladen als an ein Automobil. Eines der dicksten Lenkräder der Geschichte sitzt auf einer fest stehenden Nabe, die ein wenig an die eines Citroën erinnern würde, wäre sie nicht ebenfalls mit Alcantara verkleidet. Die transparenten Instrumente, grün illuminiert, sind ein Stilmittel der Fünfziger, das im postmodernen Ambiente des Chrysler etwas seltsam erscheint. Sonst sind Retroelemente nur sehr sparsam und geschickt in das Design der Studie integriert. Sie offenbaren sich erst auf den zweiten Blick, wie die scheinbar frei in ihren Gehäusen schwebenden Scheinwerfer. Sie sollen an die Imperials der 30er-Jahre erinnern. Die runden Rückleuchten im so genannten Gun Sight-Look sahen schon bei den Chrysler-Limousinen der 50er-Jahre so ähnlich aus. Allerdings ohne LED-Technik. Eine Reverenz an die 50er ist auch die angedeutete Panorama-Windschutzscheibe. Sie umwölbt nicht wie früher die A-Säulen, sondern zieht sich hoch ins Dach hinein und gewährt so fast freien Blick auf den Himmel über Michigan. Doch der Clou des Imperial sind die an A- und C-Säule angeschlagenen Portale, durch die man den Innenraum so majestätisch betreten kann wie einen Salonwagen des Orient Express. Leider darf man im Fond nicht mitfahren, die Aufhängung der Hinterachse ist noch nicht auf einem Entwicklungsstand, der zusätzliche Beladung erlaubt. Sehr schade, denn auf den Einzelsitzen im hinteren Abteil ließen sich die subtilen Reize des Imperial vielleicht noch intensiver genießen. Auch wenn die Rear Entertainment-Konsole nicht funktionsfähig ist. Das dürfte sich bis zum Serienstart freilich geändert haben. Wenn es denn dazu kommt. Immerhin war Chrysler zum 80-jährigen Jubiläum mit dieser Studie einmal wieder nett zum Luxuslabel Imperial. Heinrich Lingner
