Chevrolet Volt: Ampera-Klon im ersten Test Götterdämmerung

05.12.2011

Der Chevrolet Volt ist das erste alltagstaugliche Elektroauto, das große Reichweiten verspricht. Kann der Öko-Ami im Test überzeugen?

Okay, ein reines Elektroauto ist der Chevrolet Volt nicht, denn er hat auch einen Benzinmotor unter der Fronthaube. Trotzdem fährt der Chevy, der baugleich mit dem Opel Ampera ist, jederzeit rein elektrisch – angetrieben von einem 150 PS starken E-Motor, der seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie zieht und über ein Planetengetriebe die Vorderräder antreibt. Der 298 Kilogramm schwere Akku ist tief im Mitteltunnel untergebracht und speichert maximal 16,9 Kilowattstunden. Ist die Energie aufgebraucht, kommt der so genannte Range Extender (zu deutsch: „Reichweitenverlängerer“) zum Einsatz – ein 86 PS starker Vierzylinder-Benziner. Der ist jedoch nicht direkt an das Getriebe gekoppelt, sondern gibt seine Kraft an einen Generator weiter, der wiederum den Elektromotor mit Strom versorgt. Die Leistung von 150 PS und das maximale Drehmoment von 370 Newtonmetern bleiben permanent erhalten. Das heißt: Theoretisch könnte der Volt auch ohne Range Extender fahren, denn der Antrieb erfolgt immer allein über den E-Motor. Dann allerdings mit deutlich kürzerer Reichweite.

Gestartet wird der Volt per Knopfdruck, wobei ein Geräusch ertönt, das an das Hochfahren eines Raumschiffs erinnert. Dass der Elektromotor bereit ist, signalisiert allein das große Display hinterm Lenkrad. Keine Vibrationen, kein Nageln, alles bleibt ruhig. Trotzdem funktioniert der Volt wie jedes andere Auto auch. Getriebe-Wählhebel in Stufe D, Bremse lösen, schon rollt der Chevy los und wird mit zunehmendem Druck auf das Gas-, oder besser gesagt Strompedal schneller. Ganz leise hört man den E-Motor surren, dann nur noch das Abrollen der Michelin-Spritsparreifen und den Wind, der um die schnittige Karosserie (cw-Wert: 0,28) weht. Der Volt fährt immer mit Akku-Kraft los – selbst wenn die Batterien leer sind. Das liegt daran, das nur 10,2 kWh ihrer Kapazität genutzt werden. Eine gewisse Restenergie ist also immer vorhanden. Trotz seines hohen Gewichts (voll getankt 1719 Kilogramm) überzeugt der 41.950 Euro teure Die erste Fahrt im Chevrolet Volt mit zügiger Beschleunigung, akzeptablen Bremswerten und durchaus dynamischem Potenzial – dank des niedrigen Schwerpunkts. Der Lenkung mangelt es zwar an Rückmeldung, jedoch arbeitet sie ausreichend direkt.

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Bevor wir die Reichweiten- und Verbrauchsmessungen starteten, mussten die leeren Akkus erst einmal geladen werden. An drei von sechs 230-Volt-Steckdosen in verschiedenen Haushalten brach der Chevy die Ladung jedoch immer wieder automatisch ab – nicht jedes Stromnetz ist der Energie-Gier des Volt gewachsen. Knapp fünf Stunden vergingen, bis die Batterie wieder vollen Saft hatte, wobei 12,2 kWh gespeichert wurden. Kosten: rund 2,50 Euro.

Mit frischer Energie und vollem Tank fuhren wir auf die Standard-Verbrauchsstrecke (108,2 km), wobei der Volt exakt 49,6 Kilometer weit rein elektrisch fuhr, inklusive Autobahnfahrt mit Tempo 130. Auf den restlichen 58,6 Kilometern half der Range Extender nach und schluckte dabei 4,9 Liter Superbenzin. Ohne Vollgasanteil ist die versprochene Reichweite von 500 Kilometern also durchaus realistisch. Allerdings kostet der Volt pro 100 Kilometer rund zehn Euro, legt man einen Literpreis von 1,54 Euro zugrunde und rechnet die Kosten für die elektrische Energie dazu. Zum Vergleich: Die Treibstoffkosten für einen BMW 320d EfficientDynamics Edition (ab 34100 Euro), der letztes Jahr im Test 5,7 Liter Diesel auf 100 Kilometern konsumierte, betragen nur 8,44 Euro (Literpreis: 1,48 Euro). Und mit seinem 61-Liter-Tank fährt der 228 km/h schnelle Bayer über 1000 Kilometer ohne Tankstopp. Der Chevrolet Volt ist bei Tempo 160 elektronisch abgeregelt.

Dieselbe Verbrauchstour wiederholten wir mit leeren Batterien, wobei der Öko-Ami in der Stadt und beim Anfahren meist elektrisch rollte. Ab Geschwindigkeiten über 60 km/h unterstützte der Range Extender, der sich auf 100 km umgerechnet nur 6,2 Liter Super genehmigte.

IN DER STADT ROLLT DER VOLT AM EFFIZIENTESTEN
Seine Stärken spielt der in den USA gebaute Chevrolet im Stop-and-go-Verkehr bis 70 km/h aus, wobei er sich in Schub- und Bremsphasen immer wieder Energie zurückholt. So legten wir mit voll geladener Volt-Batterie im Kölner Stadtverkehr 75,2 Kilometer rein elektrisch zurück, ehe der Benzinmotor ansprang. Ein respektabler Wert.

Etwas nervig ist ein während der Schub- und Bremsphasen auftretender, sehr hochfrequenter Piepton, der an die Geräuschkulisse eines Röhrenfernsehers erinnert. Außerdem vibrieren Lenkrad und Armaturenbrett deutlich spürbar, wenn der Range Extender mit mittleren bis hohen Drehzahlen arbeitet.

Abgesehen vom etwas straff abgestimmten Fahrwerk, das mit dem hohen Gewicht des Chevrolet Volt zu kämpfen hat, und der Gummilippe, die unter der Frontschürze montiert ist und nicht nur in verkehrsberuhigten Zonen über jede Unebenheit schleift, ist der Volt im Alltagsbetrieb aber sehr unauffällig. Gut, die Übersicht lässt etwas zu wünschen übrig, doch für 700 Euro Aufpreis fährt der Volt mit Parksensoren und Rückfahrkamera. In der ersten Sitzreihe ist das Raumangebot gut, und die bequemen Ledersitze (Serie) bieten ausreichend Seitenhalt. Auf den beiden Fondplätzen hat man genügend Beinfreiheit, über dem Scheitel wird es allerdings eng. Auch das Gepäckvolumen ist mit mindestens 303 Litern (1005 Liter bei umgelegten Fondlehnen) nicht üppig. Ein ab Marktstart erhältliches Zubehörteil soll die Luke zwischen den beiden Rücksitzlehnen schließen und verhindern, dass die Fracht nach vorn rutscht, nachdem man sie über die 84 Zentimeter hohe Ladekante gehievt hat. Einziges Indiz für Leichtbau am Volt ist das über dem Kofferraum gespannte Tuch, das aber mehr Sichtschutz denn Hutablage ist.

Im aufgeräumt gestalteten Innenraum zeigt sich die Entwicklungsbeteiligung von Opel – obwohl man sich erst einmal an die Informationsflut gewöhnen muss, die einem von den beiden Bildschirmen aus entgegen flimmert. Unpraktisch ist die Bedienung von Radio und Navigation über die Mittelkonsole. Knöpfe oder Schalter gibt es kaum, stattdessen ist die mit Klavierlack überzogene Fläche beschriftet. Die Funktionen löst man durch leichtes Berühren der beschrifteten Stellen aus, was nicht immer einwandfrei klappt. Viele Einstellungen kann man aber auch über das zentrale Touchscreen-Display steuern.

 

FAZIT

Das Zeitalter der Elektromobile hat gerade erst begonnen, eine Infrastruktur gibt es noch nicht. Als vollwertiges Auto, das bei Bedarf auch ohne Strom vorankommt, ist der Chevrolet Volt einer der Vorreiter in diesem Segment. Zwar eignet er sich auch für Autobahntouren, doch dürfte er besonders für Pendler in urbanen Gebieten interessant sein. 41.950 Euro sind trotz guter Ausstattung aber ein hoher Preis. Dafür bekommt man auch sparsame Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Paul Englert

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CHEVROLET VOLT ¹  
Motor Elektromotor, Lithium-Ionen-Batterie,
bestehend aus 288 Zellen (198 kg)
mit 16 kWh Energiespeicher;
Range-Extender-Motor, 4-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum 1398 cm³
Systemleistung:
Range-Extender
bei
111 kW / 150 PS
63 kW/86 PS
4800 /min
Max. Drehmoment E-Motor: 370 Nm
Range-Extender: 130 Nm b. 4250/min
Getriebe Planetengetriebe
Antrieb Vorderrad
Fahrwerk Vorn: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabilisator;
hinten: Verbundlenkerachse, Federn,
Dämpfer, Stabilisator; ESP; Lenkung:
Zahnstange, Servo, elektro-mechanisch
Bremsen Vorn: innenbelüftete Scheiben;
hinten: Scheiben; ABS, Bremsassistent,
elektrische Parkbremse
Reifen Vorn: 215/55 R 17 H
hinten: 215/55 R 17 H
Leergewicht 1719 kg
MESSWERTE  
0 – 100 km/h 9,4 sek.
Höchstgeschw. 160 km/h ¹ ²
EU-Verbrauch 1,2 l S / 100 km ²
Batteriebetrieb 16,9 kWh / 100 km ²
Reichweite elektrisch: 40 - 80 km ²
insgesamt: ca. 500 km ²
Kohlendioxid CO2 27 g/km
Typklassen (HP/VK/TK) 18/25/24
PREISE
 
Limousine 41.950 €

¹ abgeregelt, ² Werksangaben

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