Borgward Isabella TS Isabelle – Die Schöne

05.07.2011

Wer in einer Borgward Isabella TS reist, erobert die Herzen der Menschen im Sturm. Sie ist lebendiges Zeugnis einer untergegangenen Marke und eine reizvolle Begleiterin für einen perfekten Tag

Die Liebe der Autofans zu ihr ist tief und aufrichtig. Die bloße Erwähnung ihres Namens treibt gestandenen Männern Tränen der Freude in die Augen. Sie war das Sehnsuchtsmobil der Wirtschaftswundergeneration, und sie war ein Exportschlager im prestigeträchtigen Markt USA: die Borgward Isabella.

Anmutig, mit sympathischen Rundungen und blinkendem Chrom lockt sie mich hinters Volant mit dem Bremer Wappen im Hupenknopf. Ein Traum wird wahr! Ein Tag mit Isabella. Beim Oldtimer-Stammtisch fuhr der Kassenwart Isabella, während ich 16-jährig mit der NSU Quickly angeknattert kam. Gut 20 Jahre ist das her, aber die Erinnerung ist frisch. So wie die an jene lebhaften Diskussionen, die sich regelmäßig am Stammtisch um das jähe Ende des Borgward-Imperiums entsponnen.

Der gescheiterte Held
Auf der einen Seite Carl Friedrich Wilhelm Borgward, der Patriarch und geniale Konstrukteur als Held der Geschichte. Auf der anderen Seite der SPD-geprägte Bremer Senat, der den Christdemokraten Borgward zu Fall bringen wollte – und natürlich Johannes Semler, der als Sanierer installiert wurde. Dass der zugleich auch BMW-Aufsichtsratsvorsitzender war, schien nicht zu interessieren. Am Ende standen der Konkurs und das Aus für das Unternehmen aus Bremen Sebaldsbrück. Alle Gläubiger wurden ausbezahlt. Und genau wegen dieses Details meinen die Fans bis heute, dass der Konkurs verfrüht war und von außen herbeigeführt wurde.

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Gern übersehen sie, das Carl F. W. Borgward sich 1960 schlicht „verzockt“ und Geld verplant hatte, das wegen einer vorübergehenden Absatzflaute nicht so reichlich floss wie erwartet. Ehrgeizige, aber erfolglose Nebenprojekte wie die Konstruktion von gleich zwei Hubschraubertypen taten ein Übriges zur prekären Lage des autoritär geführten Konzerns. 50 Jahre später hinter dem Steuer der taubenblauen Isabella TS tritt all das in den Hintergrund. Wir sind allein, Isabella und ich. Die fast 52 Jahre ihres Autolebens scheinen spurlos an ihr vorübergegangen zu sein, doch ist die Dame schon vor Jahren gründlich durchrepariert und lackiert worden.

Die Polsterung der vorderen Sitze ist straff, Seitenhalt sucht man allerdings vergebens. Die Sitzposition ist ungewöhnlich, denn das Lenkrad mit seinem dürren Kranz steht sehr weit aus dem Armaturenbrett, die Arme muss man beim Lenken stark anwinkeln. Die Legende besagt, dass der nicht eben groß geratene Firmenchef Borgward seine Autos auf sich selbst maßschneiderte – und eben auch auf seine kurzen Arme. Die Spindellenkung benötigt im Vergleich zu modernen Autos mit ihren Zahnstangenlenkungen und Servounterstützungen erstaunlich wenig Kraft, zumal der Vierzylinder-Motor mit seinen 1493 Kubikzentimetern samt Viergangschaltbox auf der Achse ruht.

Das Getriebe mit seiner herrlich zeitgeistigen Lenkradschaltung war bereits ab dem Produktionsbeginn der Isabella 1954 vollsynchronisiert und zeigte sich unverwüstlich. Auch auf unserer Fahrt durch das frühlingsfrische Bergische Land rasten die Gänge sauber ein – wenn auch die Präzision in der Führung des Schalthebels nach heutigen Maßstäben zu Wünschen übrig lässt. Großgewachsene Menschen laufen zudem Gefahr, sich mit dem Einlegen des vierten Ganges die Kniescheibe zu lädieren, denn erst nach einem gefühlten Kilometer Schaltweg rastet die größte Fahrstufe „vorne unten“ ein.

Die blaue Isabella ist ein Touren-Sportler, wie das Kürzel TS am Heck verrät. Das heißt, dass 75 PS zur Verfügung stehen – 15 Pferdchen mehr als in der Standard-Isabella. Erreicht wurde diese zusätzlich Leistungsausbeute einzig durch einen geänderten Solex-Vergaser. Welches Potenzial mag noch gesteckt haben in dem Reihenvierzylinder mit per Novotex-Stirnrad angetriebener Nockenwelle? Das Aggregat ist für die Ewigkeit gebaut. Laufleistungen von bis zu 300.000 Kilometern sind durchaus keine Seltenheit. Lediglich der Nockenwellenantrieb ist – ähnlich wie bei alten Ford-Modellen auch – einem natürlichen Verschleiß unterworfen.

Der Stirnradantrieb aus Kunststoff muss öfter mal gewechselt werden. Wer das beizeiten macht, hat einen Motor ohne Nebengeräusche, einen sanften, kultivierten und dazu noch sparsamen Spaßmacher. Rund acht Liter Verbrauch auf 100 Kilometern sind auch heute noch ein akzeptabler Wert. Der erste Gang ist eingelegt, ein kurzer Gasstoß, dann die Kupplung gefühlvoll kommen lassen. Ohne Probleme fahren wir los. Der Balkentacho grüßt mit roter Anzeige von links, die sich gemächlich Richtung 20-km/h-Marke schiebt, während Isabella in den Verkehr eintaucht. Die Blicke der Passanten sind uns gewiss. Dabei tritt die kühle Norddeutsche ganz leise auf, der Auspuff brabbelt nur sanft vor sich hin. Trotz ihres Alters ist Isabella ein modernes und flottes Automobil.

Bremer Erfolgsmobil
Modern? Das sah die Presse 1959 anders. In die Jahre sei sie gekommen, die Isabella, urteilte damals eine Fachgazette. Doch das war den Käufern egal. Über 38.000 entschieden sich in jenem Jahr weltweit für die Isabella. Über 60 Prozent der Produktion gingen ins Ausland. Insbesondere der Kombi und das Coupé waren in den USA sehr beliebt. In Deutschland wollten die Käufer eher die Standard-Isabella, die mit ihrem Einführungspreis von satten 7.200 Mark im Jahre 1954 für die aufstrebende gehobene Mittelschicht des Wirtschaftswunders ein mit gutem Willen bezahlbarer Traum wurde.

Dafür bekam man ein luxuriöses und modernes Gefährt mit fünf vollwertigen Sitzplätzen und riesigem Kofferraum. Die Isabella war eine schicke Nachkriegskonstruktion, während VW im Brotund-Butter-Segment den Käfer mit einer Technik von gestern anbot. Borgwards Schöne trat an gegen Mercedes, BMW und Porsche, wenn es um die Vormachtstellung auf der linken Spur ging. Und sie gewann nicht selten. 1959 hatte die Isabella ihre Reife erreicht. Von Kinderkrankheiten wie mangelnder Verwindungssteifigkeit und Wassereinbruch im Innenraum redete niemand mehr.

Zwar hatte die Konkurrenz von Ford und Opel inzwischen ebenfalls moderne Autos auf den Markt gebracht, die es in puncto Leistung, Stil und Eleganz mit Isabella aufnehmen konnten, doch die Fangemeinde bejubelte die Schöne aus dem Norden und pries ihre Zuverlässigkeit. Zu Recht, wie jeder Meter Asphalt im Jahre 2011 beweist. Man fährt nicht, man gleitet. Die Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern vorn, Schraubenfedern, Stabilisator und Dämpfern ist auch noch aus heutiger Sicht sehr ausgewogen. Die Hinterachse geht da schon herzhafter zu Werke.

Die Pendelachse mit Schraubenfedern ist zwar gut gedämpft, doch man merkt sehr deutlich, wie die Räder um das Differenzial auf und ab schwingen. Fährt man mit Gas über eine Kante oder durch eine kurze Querwelle, stampft Isabella mit den Hinterfüßen etwas unwillig auf. Die Karosserie neigt sich in Kurven stark. Auf gerader Strecke schieben die 75 PS gut voran. Bei einem Leergewicht von etwa einer Tonne ist einem aktuellen VW Golf mit 80 PS der Sieg beim Ampelstart keineswegs sicher. Aber wer wollte schon einem so schönen Oldtimer ernsthaft die Sporen geben? Also Fuß vom Gas und gleiten!

Genüsslich streift der Blick das Armaturenbrett aus Kunststoff mit seinen putzigen Schaltern. Man stellt sich vor, wie es hinaus ging zum Picknick mit Auto-Plattenspieler und Peter Kraus auf der Single, wie die Kinder auf der Rückbank spielten, während die Gattin den Lidstrich nachzog. Vorbei, die Zeit. Viel zu schnell verschwanden nach der Borgward-Pleite die Isabella Limousinen, Coupés und die raren Cabrios von den Straßen. Mangelnde Rostvorsorge und die Wegwerfmentalität der Wirtschaftswunderjahre verurteilten sie zum Siechtum auf Schrottplätzen. Nur wenige Exemplare haben überlebt, so wie diese Isabella TS, die der Klassik-Sparte von Bosch gehört. Für einen Tag war es „meine“ Isabella. Ein letztes Mal streiche ich mit der Hand über ihren Kotflügel. Danke, Isabella! Danke für die schöne Zeit.

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TECHNIK
 

Borgward Isabella TS
Motor/Getriebe Wassergekühlter R4-Zylinder
Hubraum 1493 cm3
Leistung bei 55 kW / 75 PS
6300/min
Aufbau Selbsttr. Ganzstahlkarosserie,
zweitürig, Golde-Faltdach
Fahrwerk vorne: Einzelradaufhängung, Doppelquerl., Federn,
Dämpfer, Stabi.; hinten: Pendelachse, Schubstreben,
Federn, Dämpfer; Bremsen v./h.: Trommelbremsen
Reifen 175/80-13
Leergewicht 1070 kg
Höchstgeschwindigkeit 150 km/h
Preis (1954)  7200 Mark
Bauzeit 1954 bis 1962,
Stückzahl ca. 202.800 (gebaut als Limousine mit und ohne
Faltdach); Combi, Coupé, Cabriolet; 55 PS
(nur im Combi), 60 PS und 75 PS
 

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