BMW Z4 GT3: Tracktest, Bilder & technische Daten SPORTSFREUND

29.03.2014

Für rund 350.000 Euro ist er zu haben: Mit der Rennversion des Z4 hält BMW ein angenehm zu fahrendes Gerät für den Kundensport bereit. Tracktest

Manchmal im Leben ist gute Laune vorgeschrieben. Wie heißt es doch bei BMW immer so schön? Aus Freude am Fahren. Auf der Rennstrecke wird das Credo erst recht zum Gebot. Einsteigen. Losfahren, Gas geben, Spaß haben. Neben dem ausschließlich den Werkspiloten vorbehaltenen neuen M4 für die DTM haben die Bayern noch einen Stürmer für ihre Kunden in petto: die Rennversion des Z4, einsatzbereit für diverse GT3-Rennserien weltweit, in denen oftmals engagierte Amateure die Hauptrolle spielen.

 

BMW Z4 GT3: IN DER BREITE UM 14 ZENTIMETER GEWACHSEN

Das Auto lässt sich präzise steuern, ist agil, macht keine Fisimatenten, lässt sich gut händeln. Das war nicht immer so. „Zu Beginn seiner Entwicklung hat die Rennversion des Z4 auf der Hinterachse stark getänzelt“, erinnert sich Werksfahrer Jörg Müller. Das Auto reagierte nervös, war schwierig zu steuern und in gewisser Weise unberechenbar. Dann, von 2010 auf 2011, wuchs der Z4 auseinander – um 14 Zentimeter verbreiterten die Ingenieure die Spur. Erst jetzt konnte man sagen: quadratisch, praktisch, gut.

„Ab da war das Auto brav wie ein Lamm“, bestätigt Müller. Mit anderen Worten: absolut Amateur-tauglich – oder besser gesagt Kundensport-orientiert. Obwohl: „Jeder Profi, der schon mal in einem anderen GT3 gefahren ist, behauptet vom Z4, dass in ihm viel mehr Rennauto steckt“, lobt Müller. Dass der Z4 einen ausgesprochen kurzen Radstand hat – nur 2509 Millimeter –, macht ihn zum knubbeligen Kraftmeier. 

Zum Vergleich: Beim Klassenkonkurrent Mercedes SLS liegen Vorder- und Hinterachse um 371 Millimeter weiter auseinander. Zu behaupten, der Z4 GT3 lasse sich geschmeidig fahren, würde den falschen Eindruck vermitteln. Er ist ja schließlich keine komfortorientierte Familienkutsche. Aber tatsächlich geht alles ganz einfach: Erst den Zündungsschalter auf dem sauber aufgeräumten Armaturenbrett drücken, dann auch den Starttaster betätigen, Kupplung treten, an der rechten Schaltwippe ziehen, und schon zeigt das Display vor dem griffigen Lenkrad: Erster Gang ist eingelegt. Los geht’s.

Das Spektakel setzt unmittelbar nach dem Ende der Boxengasse ein. Heißa, das wird was werden. Klar, Jörg Müller hat den Z4 schon mal etwas vorgewärmt. Aber auch mit Reifen und Bremsen, die noch nicht die optimale Betriebstemperatur erreicht haben, zeigt das Auto dem wenig erfahren Piloten seine Gutmütigkeit. Dafür sorgen vor allem die elektronischen Hilfen: Dank Traktionskontrolle und elektronischem Stabilitätsprogramm DSC (ESP) scheint der Z4 schlicht unkaputtbar. Weiß der Geier, was man tun muss, um mit diesem Apparat ernsthaft abzufliegen.

Aber soweit will ich es gar nicht kommen lassen. Viel zu viel Spaß macht es mir, mit jeder Runde auf bessere Zeiten zu kommen. Schon allein das ABS-unterstützte Bremsen am Ende der langen Geraden ist phänomenal. Und habe ich mich doch mal jenseits von Tempo 250 verbremst –  na und? Macht doch nichts dank Renn-ABS. Apropos Top-Speed: Hier herrscht ein kleines Manko. „Im zweiten und dritten Gang, da fehlt uns was“, sagen alle BMW-Piloten unisono. Da macht sich der im Vergleich zur Konkurrenz kleinere V8-Motor mit 4,4 Liter Hubraum bemerkbar. Auch bei der Traktion soll der Z4 mit kleinen Defiziten kämpfen. Sagen die Profi s.

Dafür brilliert das Auto in schnellen und mittelschnellen Kurven. Und selbst wenn die Regelhüter ab dieser Saison das ESP verboten haben – der Z4 ist ein echter Sportsfreund. Und kein Verräter, der dich in vager Ungewissheit lässt.

BMW Z4 GT3: Technische Daten und Fakten
Antrieb
Wassergekühlter 90°-V8-Zylinder-Saugmotor, 4 Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, BMW Electronic ECU-408; Hubraum: 4361 cm³; Leistung: variabel einstellbar durch Luftmengen-Begrenzer bis zu ca. 379 kW/515 PS; max. Drehmoment: 515 Nm bei 5500/min; sequenzielles ZF-Sechsgang-Getriebe; Hinterradantrieb 
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlblech-Karosserie mit eingeschweißtem Stahl-Überrollkäfig; Anbauteile aus Kohlefaser. Rundum Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, Stabilisatoren; Bremse: innenbelüftete Stahlscheiben; ZF-Lenkung;
Tankinhalt: 115 l
Eckdaten
L/B/H: 4387/2010/1210 mm; Radstand: 2509 mm; Basisgewicht: 1210 kg; Preis: 349.000 Euro

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Gregor Messer

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