BMW Z1/Z3/Z8: Classic Cars Die BMW-Roadster Z1, Z3 und Z8

von AUTO ZEITUNG 29.06.2017
Inhalt
  1. BMW Z1 mit versenkbaren Türen
  2. Drift-Künstler lieben den BMW Z3 M Roadster
  3. Z3 deutlich schwerer als der Z1
  4. BMW Z8 ist ein Genuss-Roadster für V8-Fans
  5. BMW Z8 mit Sechsgang-Schaltgetriebe
  6. Technische Daten

BMW feiert in diesem Jahr 100. Geburtstag. Grund genug, um mit den Roadstern BMW Z1, Z3 und Z8 drei einst zukunftsweisende Highlights genauer miteinander zu vergleichen.

Die bayerischen Vorzeige-Roadster BMW Z1, Z3 und Z8 sind auf ihre Art durchaus Brüder im Geiste, aber trotz einiger Gemeinsamkeiten hat jeder seinen ganz eigenen Charakter. Und wer ansprechendes Design, veritable Fahrwerksqualitäten und vor allem auch ein technisches Sahnestück von Motor in einem Modell vereint sucht, dessen Wahl fällt oft und schon gar nicht zufällig auf einen BMW. Seit jeher verstehen es die Bayern, den sportiven Charakter ihrer Automobile mit einem dynamischen Blechkleid, grundehrlichen Radaufhängungen und tollen Maschinen zu verbinden. Dieser Mix aus Design, Fahrwerks- und Antriebstechnologie lockt die Fans bis heute zu den bayerischen Autobauern, und auch bei uns in der Redaktion dreht sich so manches Benzingespräch um begeisternde Fahrzeuge made in München. So kam schließlich auch diese Geschichte zustande. "Mit seinen versenkbaren Türen war der Z1 seiner Zeit einfach weit voraus. Obendrein ist er auch noch eine Seltenheit, wurde er doch von Anfang 1989 bis Mitte 1991 in limitierter Auflage nur 8000 Mal gebaut. Außerdem ist er wunderschön anzusehen", doziert die vom BMW Z1 völlig eingenommene Dame in der Runde strahlend und nimmt erst einmal einen kräftigen Schluck alkoholfreies Weißbier.

BMW-Modellpalette (Sport) im Video:

 

BMW Z1, BMW Z3 und BMW Z8 im Vergleich

"Ha! Fahrdynamisch war er der Z1 mit seinen 170 PS und 225 Spitze aber noch nicht so unbedingt die Leuchte. Und gegen den BMW Z3 M Roadster bringt der Z1 fahrdynamisch heute nur ein müdes Lächeln hervor. 321 stramme bayerische Rösser, null auf hundert in 5,4 Sekunden und 250 km/h Spitze, das ist ein Wort", kontert ein gestandenes Mannsbild und stemmt energisch seinen Bierkrug in die Höhe. "Jo mei! Wenn ihr wirklich exklusive Power und geniales Roadster-Feeling haben wollt, dann bleibt doch sowieso nur der BMW Z8. Von 2000 bis 2003 in gerade mal 5703 Einheiten gebaut, dazu den Fünfliter-V8 aus dem M5 E39S mit satten 400 PS unter der Haube. Der schnalzt dich in 4,7 Sekunden auf hundert und rennt auch stramme 250", wirft ein anderer BMW-Fan leicht gelangweilt ein und hebt mit Bedacht seinen Humpen. Als die drei BMW Z-Roadster dann tatsächlich versammelt sind, weicht das emotionale Stammtisch-Schwadronieren den harten Prüfungen des Testalltags. Die Sonne lacht, der Asphalt ist griffig, und so dürfen unsere drei Helden beweisen, was tatsächlich in ihnen steckt. Den Anfang macht der einst schon fast revolutionäre Z1. 1987 auf der IAA vorgestellt, präsentierte er als Image- und Technologieträger eine ganze Reihe technischer Besonderheiten und Leckerbissen. Für die Planung und Realisierung war die 1985 gegründete BMW Forschung und Technik GmbH mit Techniker Ulrich Bez sowie Designer Harm Lagaay verantwortlich.

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Offene Kurvenräuber

 

BMW Z1 mit versenkbaren Türen

An technischen Schmankerln sind zuallererst einmal die voll versenkbaren Türen zu nennen. Sie können beim Fahren geöffnet bleiben und kredenzen der Besatzung dann ein Maximum an Frischluftspaß. Die Anordnung des Reihensechszylinders mit 2,5 Liter Hubraum hinter der Vorderachse als so genannter Frontmittelmotor sorgt für eine optimierte Gewichtsverteilung sowie eine Massenanordnung möglichst nahe dem Gesamtschwerpunkt. Eine gleichmäßige Gewichtsverteilung und eine derartige Massenkonzentration sind zwei Faktoren, die agiles Handling begünstigen. Und tatsächlich wieselt der 1250 Kilogramm schwere BMW Z1 ums Eck, dass es eine wahre Freude ist. Ist dieses Konzept wirklich schon 30 Jahre alt? Kaum zu glauben, so frisch und modern fährt sich der Z1, dessen Lenkung zudem schön direkt arbeitet und eine klare Rückmeldung liefert. So fällt ein sauberer Strich in der Kurve leicht, wenngleich man sich tatsächlich deutlich mehr als die 170 Pferde unter der Haube wünscht. Steht einem der Sinn nach einem sämigen Drift, so helfen nur eine hohe Kurveneingangsgeschwindigkeit und ein überaus beherzter Tritt aufs rechte Pedal. Kommt der Z1 dann wunschgemäß quer, lässt er sich aber schön kontrollieren und ist frei von irgendwelchen Bösartigkeiten.

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Falltür zum Glück

 

Drift-Künstler lieben den BMW Z3 M Roadster

Power-Sliden vom Feinsten erlaubt hingegen der BMW Z3 M Roadster. Hier treffen stramme 321 PS auf 1425 Kilogramm Leergewicht, was in einem sehr guten Leistungsgewicht von nur 4,44 Kilogramm pro PS resultiert. Zum Vergleich: Der Z1 mit etwas mehr als der halben Motorleistung bringt es hier auf vergleichsweise moderate 7,35 Kilogramm je Pferdestärke. Der Z3 erblickte 1995 erstmals das Licht der Automobilwelt und war der erste BMW, der komplett und ausschließlich außerhalb Deutschlands, nämlich bei der BMW US Manufacturing Company in Greer im US-Bundesstaat South Carolina, gefertigt wurde. Seine Karriere startete der Z3 zunächst mit 1,8 und 1,9 Liter großen Vierzylindermotoren, während erst ein Jahr später mit dem Z3 2.8 die erste Version mit Reihensechszylindertriebwerk folgte. 1997 brachten die Münchner schließlich den BMW Z3 M Roadster mit dem 321 PS starken 3,2-Liter-Sechszylinder aus dem M3 E36 an den Start und mit ihm einen offenen zweisitzigen Sportwagen, der es gehörig in sich haben sollte. Im Zuge der Modellpflege erhielt der BMW Z3 M Roadster im Juni 2001 schließlich den Reihensechszylinder des M3 E46 vom Typ S54. Allerdings leistet das formidable Triebwerk hier anstatt 343 PS lediglich 325 PS. Doch das ist allemal mehr als genug, um dem Fahrer ein fettes Grinsen ins Gesicht zu zaubern. Tatsächlich beißt der mit Rennsportgenen versehene Vierventil-Sechszylinder im Z3 M Roadster zu, als gelte es, einen Wettbewerb im Abrauchen von Hinterradpneus zu gewinnen. 3000 bis 4000 Touren im zweiten Gang, und es genügt ein Tritt aufs Gas, um den mit 2459 Millimetern Radstand nicht allzu üppig ausgelegten BMW Z3 M Roadster herrlich quer aus den Ecken kommen zu lassen. Dass sich so mancher Fan in spätpubertärer Manier an den fetten schwarzen Strichen auf dem Asphalt erfreut, stimmt uns zwar etwas nachdenklich, aber so ein Power-Slide macht einfach Spaß. Hocherfreut sind wir hingegen vom präzisen Lenkverhalten, dem überaus agilen Handling und der noch guten Kontrollierbarkeit des Z3 M Roadster selbst in den geschilderten querdynamischen Regionen.

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Z3 deutlich schwerer als der Z1

Quertreiben oder auch mal Übertreiben sind im Z3 M Roadster schnell passiert, so vehement und kraftvoll schiebt sein Reihensechszylinder bereits ab etwa 2000 Touren bis zum Drehzahlbegrenzer bei 7600 Umdrehungen pro Minute an. Leistungs- und Drehmomentcharakteristik sind schlicht grandios, und dazu serviert der Z3 M Roadster einen Sound, wie ihn eben nur ein verkappter Vierventil-Rennmotor dieser Bauart zu produzieren weiß. Hart, kernig und nach Drehzahlen schreiend. So grundsätzlich unterschiedlich, wie sich der Z3 M Roadster in fahrdynamischer Hinsicht vom acht Jahre älteren BMW Z1 unterscheidet, so grundverschieden sind auch die beiden Chassis-Konzepte, die eine ausführlichere Betrachtung lohnen. So kombinierte BMW beim Z1 ein komplett fertiggestelltes und anschließend feuerverzinktes Stahlblech-Chassis mit moderner Kunststofftechnologie. Seitenwände, Türen, Schwellerverkleidungen, Kotflügel und Stoßfänger sind aus thermoplastischem Kunststoff gefertigt und über Schraubverbindungen mit dem Fahrgestell verbunden, was den Aufwand bei Reparaturen verringern soll, während die Motor- und Kofferraumhaube sowie der Verdeckkastendeckel aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GfK) hergestellt wurden. Zudem verfügt der Z1 über einen glatt und damit aerodynamisch günstig gestalteten Unterboden aus ebenfalls Glasfaser-verstärktem Material in Sandwich-Bauweise. Diese Gesamtkonzeption sichert dem BMW Z1 nicht nur ein langes, weil nahezu korrosionsfreies Leben, sondern mit 1250 Kilogramm auch ein relativ geringes Leergewicht. Der Nachteil: Reparaturen am Kunststoff sind nicht gerade günstig und etwas für den Spezialisten. Anders als beim etwas kapriziösen Z1 sieht die Sache beim Z3 M Roadster aus. Im Gegensatz zum Z1 entsprang er dem Großserienkonzept, das auf der Chassis-Seite auf dem BMW 3er E36 Compact basierte. Der schwerere Motor, aber eben auch die weniger Gewicht sparende Gesamtbauweise ließen den Z3 M Roadster mit 1425 Kilogramm Leergewicht deutlich schwerer als den Z1 geraten, ohne ihn jedoch weniger handlich und lebhaft wirken zu lassen.

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Offen für alles

 

BMW Z8 ist ein Genuss-Roadster für V8-Fans

Schwerer und nochmals deutlich stärker kommt der Z8 daher. Seine 400 PS treffen auf 1660 Kilogramm Leergewicht, was einem Leistungsgewicht von 4,15 Kilogramm pro PS entspricht und somit den Bestwert innerhalb unseres Z-Roadster-Vergleichs markiert. Obwohl er, wie bereits eingangs erwähnt, mit höchst lebhaften Fahrleistungen gesegnet ist, lebt der Z8 vor allem aber auch von seinem Design, war er doch als designierter Nachfolger der von BMW in den Jahren 1956 bis 1959 gebauten Stilikone 507 erdacht und konzipiert worden. Als Studie namens Z07 bereits 1997 auf der Tokio Motorshow vorgestellt und schon 1999 im James-Bond-Streifen „Die Welt ist nicht genug“ mit Pierce Brosnan aufgetreten, ging der Z8 schließlich im März 2000 in Serie und wurde bis Juli 2003 gebaut. Doch nicht nur die Karosserie-Formensprache mit extrem breiter Niere und das Interieur mit dem mittig platzierten Instrumentarium verlieh dem Z8 einen hohen Aufmerksamkeitswert. Neben dem bärenstarken 5,0-Liter-V8 ließ auch die Konzeption des Chassis aufhorchen: Auf einem selbsttragenden Aluminium-Spaceframe ist eine Aluminiumkarosserie aufgeschraubt. Dieses Streben nach Leichtbau resultierte auch in Schwellerverkleidungen sowie Front- und Heckschürzen aus Polyurethan.

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BMW Z8 mit Sechsgang-Schaltgetriebe

Dem hohen fahrdynamischen Anspruch des BMW Z8 trägt auch die Tatsache Rechnung, dass dem grandiosen V8 nicht etwa eine Wandlerautomatik, sondern ein Sechsgang-Getriebe zur Seite gestellt wurde. Mit fast schon brutaler Kraft schiebt der Z8 an und zeigt sich wie der Z3 M Roadster als lustvoller Freund jeglicher Art von Querdynamik. Während er in Sachen Handling gegen die beiden sehr viel leichteren und kürzeren Z1 und Z3 zwar die Segel streichen muss, bleibt ihm das große Plus souveräner Beherrschbarkeit. Höhere Massenträgheit und mit 2505 Millimeter der längste Radstand in unserem Trio verleihen ihm selbst im Drift eine gewisse Bierruhe, während sich der Z3 M Roadster im Vergleich dazu fast schon etwas nervös gibt. Völlig unvergleichlich ist dagegen die Art und Weise, wie der V8 mit 90 Grad Bankwinkel seine Kraft darreicht. Während die Höchstleistung von 400 PS bei 6600 Umdrehungen pro Minute anfällt, steht bereits bei 3800 Touren das Drehmoment-Maximum von 500 Newtonmeter an. Ob nun zwei-, drei-, vier- oder mehrtausend Touren auf der Uhr stehen, scheint dem Z8-Triebwerk völlig egal zu sein, so brachial schiebt es an und kredenzt damit eine andere, jedoch nicht weniger faszinierende Art der Fahrdynamik wie der freche Z3 M Roadster. Neben dem grandiosen V8 und der aufwändigen Leichtbaukonzeption rund um den Werkstoff Aluminium zeichnet den Z8 noch eine Besonderheit aus: BMW gab nämlich auf die Z8-Ersatzteile eine Nachkaufgarantie von immerhin 50 Jahren. Das darf sich der Klassiker-Fan und enthusiastische Sammler ganz langsam und genüsslich auf der Zunge zergehen lassen – auch als Oldtimer wird der Z8 also dereinst eine prima Figur machen.

 

Technische Daten

BMW Z1BMW Z3 MBMW Z8
Zylinder/Ventile p.Z.R6/4R6/4V8/4
NockenwellenantriebKetteKetteKette
Hubraum2494 cm³3201 cm³4941 cm³
Leistung
bei
125 kW/170 PS
5800 /min
236 kW/321 PS
7400 /min
294 kW/400 PS
6600 /min
Max. Drehmoment
bei
222 Nm
4300 /min
350 Nm
3250 /min
500 Nm
3800 /min
Getriebe5-Gang,
manuell
5-Gang,
manuell
6-Gang,
manuell
AntriebHinterradHinterradHinterrad
0 - 100 km/h7,9 s5,4 s4,7 s
Höchstgeschw.225 km/h (abger.)250 km/h (abger.)250 km/h (abger.)
Grundpreis83.000 DM (1989)94.300 DM (1997)235.000 DM (2000)
Marktlage   
Zustand 236.500 Euro30.000 Euro200.000 Euro
Zustand 326.500 Euro20.500 Euro170.000 Euro
Zustand 415.100 Eurok.A.k.A.

Tags:
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