Fahrbericht des neuen BMW M4 und Treffen mit dem Urahn Überzeugender Paradigmenwechsel

04.06.2014

Die fünfte Generation des Mittelklasse-Sportlers bringt tiefgreifende Veränderungen mit sich. Nicht nur, dass das Coupé nun als BMW M4 debütiert. Auch die Ära der Hohdrehzahl-Aggregate geht zu Ende. BMW setzt jetzt auf Biturbo-Aufladung – eine gute Entscheidung. Fahrbericht

Punktlandung: Passend zur Präsentation der neuen M3- und auch der M4-Generation hat BMW in der DTM den ersten Sieg der Saison nach Hause geholt. Sechs der neuen M4-Renner kamen beim Auftaktrennen in Hockenheim in die Top Ten. „Win on Sunday, sell on Monday!“ – das wünscht sich jeder Hersteller.

Keine  Frage, die neue Auflage dient nicht mehr wie noch vor über 25 Jahren als Basis der Tourenwagen. Damals entwickelte BMW den M3 als Homolagtionsfahrzeug für den Einsatz in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft und in der DTM mit grandiosem Erfolg. Aber die Zeiten haben sich geändert. Heute liegen Welten zwischen den DTM-Modellen und ihren Serienablegern. Dennoch ist der neue M4 nicht nur ein heiß gemachter Top-Dreier mit dicken Backen und aufgeblasenem Turbo-Triebwerk, sondern ein reinrassiger Sportwagen. Und das, obwohl BMW mit Traditionen bricht – nicht nur bei der neuen Nomenklatur. Auch beim Motorenbau vollziehen die Bayern einen Paradigmenwechsel.

 

BMW M4: gut kalkulierbarer Grenzbereich

Ade Hochdrehzahlkonzept, willkommen Turbotechnologie. Hartgesottene Fans, die seit den feinnervigen Vierzylindern, die wie bei unserem M3 Sport Evolution von 1990 ihre Leistung erst bei hohen Drehzahlen entfalten, das Hochdrehzahlkonzept alsReligion verteidigen,  können  allerdings aufatmen. Der neu entwickelte  Biturbo-Triebsatz  mit  neuem steiferen Kurbelgehäuse und beschichteten Laufbahnen statt Laufbuchsen  ist  ein  Gedicht. Zwar stellt der doppelt aufgeladene Reihensechszylinder gegenüber dem V8-Sauger der nun abgelösten Baureihe lediglich elf PS mehr zur Verfügung, aber er bereichert den unteren Drehzahlbereich mit enormer Antrittsstärke.

Der von zwei schnell ansprechenden kleinen Turboladern unter Druck gesetzte Sechszylinder produziert zwischen 1850 und 5500 Umdrehungen satte 550 Newtonmeter. Da scheinen die 240 Newtonmeter, die der 1990er-M3 bei 4750 Umdrehungen mobilisiert, und selbst die 400 Newtonmeter des V8 bei 3900 Umdrehungen recht bescheiden. Aber dafür zelebrierten die alten Motoren den Sturm auf den roten Bereich – und genau  dafür wurden sie geliebt. Jeder  Modellwechsel legte das Limit höher. Der Achtzylinder erlaubte sogar bis zu 8250 Touren. Ein Hochgenuss für alle Sinne. Und jetzt ein neuer Biturbo?

Ja, das passt! Er ist der Turbo für Genießer. Die geschmiedete leichtere, aber steifere Kurbelwelle erlaubt hohe Drehzahlen und sattes Drehmoment gleichermaßen. Der blecherne Klangteppich, der wie kaum ein anderer im Stand und bei aktiviertem Sport-Modus Rennsport-Feeling interpretiert, nimmt unter Last vollmundig an Volumen zu. Ein verzögertes Ansprechverhalten gibt es beim neuen M-Motor nicht. Er hängt genauso gierig am Gas wie seine Vorgänger – aber das schon ab knapp über Leerlaufdrehzahl – und schnalzt auf Wunsch leichtfüßig unter dramatisch heiserem Fauchen seinem Drehzahllimt bei 7600 /min entgegen.

Das fein dosierbare Drehmoment bringt zudem Ruhe in den Grenzbereich. Die spitze Leistungscharakteristik der Vorgänger am Scheitelpunkt bei hohen Drehzahlen lässt sich nun mit Drehmoment glätten. Statt im Renntempo jeden Gang auf der Suche nach maximaler Leistung auszudrehen, kann man beim neuen M4 besser eine Stufe höherschalten und auf der Drehmomentwelle aus der Kurve herausbeschleunigen – entweder wie in unserem Testwagen über das  optionale  Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe oder mittels des gegenüber seinem Vorgänger um elf Kilo erleichterte manuelle Sechsgang-Getriebe.

Die optimale Portionierung der Kraft übernimmt das vom M5 bekannte aktive hintere Sperrdifferenzial, das über eine aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigte  einteilige Gelenkwelle mit dem Getriebe verbunden ist. Die fein dosierbare Leistungsabgabe ist aber nur einer der Gründe, weshalb sich der neue M4 so präzise über die Rennstrecke führen lässt. Auch die Karosserie wurde im Vorderwagen durch ein Alu-Schubfeld, eine Karbonstrebe und zusätzliche Verschraubungen des neu entwickelten Achsträgers mit den M4-spezifischen Lenkern und Radträgern aus geschmiedetem Aluminium deutlich versteift. Aber es ist vor allem die nun starr mit der Karosserie verschraubte hintere Achseinheit mit deutlich leichteren ungefederten Massen, die den Unterschied ausmacht.

Umrundet der Urahn die Piste sehr neutral und  verlangt dabei viel Lenkarbeit, wirkt der M4 wie ein Hochpräzisionswerkzeug. Das mitunter nervöse Heck seines direkten Vorgängers findet sich beim neuen M-Coupé nicht. Der Grenzbereich ist kalkulierbar, der Übergang zum Übersteuern erfolgt sanfter und wird dadurch nutzbarer. Zudem gehorcht der Bayer der anvisierten Linie mit bestechender Genauigkeit. Die elektro-mechanische Lenkung ist auch eine Eigenentwicklung der M-GmbH, die im Zusammenspiel mit der veränderten Achskinematik für ein traumhaft mitteilsames und ausgesprochen direktes Lenkgefühl sorgt.

Gegen den neuen M4 wirkt der M3 der E30-Baureihe geradezu zierlich. Lediglich 1200 Kilogramm bringt er auf die Waage, während das neue, 1537 Kilogramm schwere Coupé mit M-Signet Leichtbau nach ganz eigener Philosophie definiert. Betrachtet man das Leistungsgewicht von fünf Kilogramm pro PS des Sport Evolution von 1990 mit dem des aktuellen M4 (knapp 3,6 Kilogramm pro PS), relativiert  sich  die  Leichtigkeit der  ersten  M3-Baureihe  jedoch schnell – obwohl die neue Generation  deutlich  größer  und  steifer ist und auch voller aktueller Sicherheitstechnologie  steckt.

Leichtbau wird dort eingesetzt, wo er der Effizienz dient. Das Dach besteht aus Karbon, die Kotflügel und die Motorhaube mit dem charakteristischen Dom sind aus Aluminium gefertigt. Der wesentlich leichtere  Vorderwagen  und  derabgesenkte Schwerpunkt wirken sich nicht zuletzt auch gegenüber dem normalem 3er positiv auf die Fahrdynamik aus – ebenso wie die komplett neue Aerodynamik.

Dabei gibt es Parallelen zum ersten nur als Zweitürer gebauten M3, dessen  C-Säule  gegenüber der des Serienmodells breiter und flacher ausfiel, um die Strömung von der Dachkante besser auf den Heckflügel zu lenken: Auch der Kofferraumdeckel des M4 erfuhr aerodynamischen Feinschliff. Zudem reduziert der aus Kunststoff und Kohlefaser geformte Deckel das Gewicht.

BMW M3:

Vier Türen und die sehr stark ausgestellten hinteren Kotflügel geben der neuen M3 Limousine ihren eigenen Charakter. Die Technik ist bis auf die Unterschiede bei der Karosserie mit der des M4 identisch. Der Spaß für vier beginnt bereits inklusive Doppelkupplungsgetriebe bei 75.400 Euro. Der Preisvorteil von knapp 700 Euro gegenüber dem M4 (76.100 Euro) ist zwar nicht sehr groß, aber er lässt sich schon mal als kleine Anzahlung für die erstmals bei M3/M4 erhältlichen ausgesprochen standfeste M-Karbon-Keramik-Bremse (7300 Euro) nutzen.

TECHNIK
   

BMW M4
BMW M3 Sport Evolution
Motor R6-Zylinder, 4-Ventiler,
Biturbo, Partikelfilter
4-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum 2979 cm³ 2467 cm³
Leistung 317 kW / 431 PS bei 5500 – 7300 /min 175 kW / 238 PS bei 7000 /min
Max. Drehmoment 550 Nm bei 1850 – 5500 /min 240 Nm bei 4750 /min
Getriebe 7-Gang, Doppelkupplung
(opt.)
6-Gang, manuell
Antrieb Hinterrad Hinterrad
Fahrwerk v.: McPherson-Federbeine, Dämpfer, Stabi.; h.: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dämpfer Stabi., Sperre; DSC (ESP) v.: McPherson-Federbeine, Querlenker, adapt. Dämpfer, Stabi.; h.: Schräglenker, Federn, Stabi., Sperre
Bereifung v.: 255/40 ZR 18;
h.: 275/40 ZR 18
225/45 R 16
L/B/H 4671/1870/1383 mm 4345/1680/1370 mm
Radstand 2812 mm 2565 mm
Leergewicht 1537 kg 1200 kg
Kofferraumvolumen 445 l 420 l
0-100 km/h¹ 4,1 s 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit¹ 250 km/h 248 km/h
EU-Verbrauch¹ 8,3 l S/100 km k.A.
CO2-Ausstoß¹ 194 g/km k.A.
Grundpreis 76.100€2 85.000 Mark (1990)
 ¹ Werksangaben  2inkl. Doppelkupplungsgetriebe,
  mit 6-Gang-Getriebe 72.200 €
 

Unser Fazit

Der Paradigmenwechsel zum M4 überzeugt auf ganzer Linie. Der Motor ist eine echte Bereicherung und das konsequent auf Dynamik ausgelegte Fahrwerk ein Musterbeispiel an Präzision.

Michael Godde

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