BMW M4 vs. Lexus RC F und Porsche 911 Carrera Saisonauftakt in Hockenheim

31.03.2015
Inhalt
  1. Motor / Getriebe
  2. Fahrdynamik
  3. Fahrkomfort
  4. Karosserie
  5. So testet die AUTO ZEITUNG
  6. Fazit
  7. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Mit dem neuen 911 Carrera GTS will Porsche alle Zweifler des Heckmotorkonzepts zum Schweigen bringen. Wir bitten zum ersten Schlagabtausch mit BMW M4 und Lexus RC F.

Das neue Autojahr lässt die Herzen der Sportwagenfans höher schlagen. Bereits in der zweiten Jahreshälfte 2014 präsentierte BMW den neuen, konsequent auf Performance getrimmten M4 mit 431-PS-Biturbo statt Saugmotor. Lexus konterte zum Jahresende mit dem RC F. Wilde 477 Pferdestärken schlummern bei ihm in einer extrovertierten Hülle. Den Schlussakkord setzte 2014 Porsche mit dem neuen 911 Carrera GTS. Zeit für den ersten Vergleichstest

 

Motor / Getriebe

BMW hat das Thema Saugmotoren zu den Akten gelegt und widmet sich mit voller Hingabe der neuen Turbo-Ära. Mit Erfolg, denn der neue Biturbo-Reihensechszylinder des M4 kann alles besser als seine frei atmenden Vorgänger. Nur im Klang ähnelt er noch den herrlich blechern schmetternden Sechszylindern vergangener M-Epochen. In Sachen Leistungsabgabe schlägt er jedoch ein vollkommen neues Kapitel auf. Denn der doppelt aufgeladene Sechszylinder kombiniert die Lust nach Drehzahlen mit einem gewaltigen Punch aus dem Drehzahlkeller.

Dem Biturbo ist es völlig egal, wann sein Fahrer Leistung anfordert, er schüttelt sie jederzeit locker aus seinen Brennräumen. 7500 Touren gehen ihm leichtfüßig von der Kurbelwelle, und zwischen 1850 bis 5500 Touren lasten gewaltige 550 Nm im Antrieb. Das Beeindruckende daran ist aber nicht die schiere Kraft, sondern vielmehr die Leichtigkeit, mit der sich Leistung und Drehmoment übers Gaspedal dosieren lassen – Turbotechnologie in Perfektion.

Auch bei Porsche halten Turbomotoren in Zukunft mehr und mehr Einzug. Vielleicht ist der Motor des GTS einer der Letzten seiner Art: emotional, mitreißend, suchtgefährdend mit einem leichten Hang zur Lethargie. Ein echter Charakterdarsteller. Warum? Weil er aus niedrigen Drehzahlen mitunter lustlos Kraft aufbaut, während der BMW ansatzlos nach vorn peitscht. Rumbummeln liegt ihm nicht. Seine Passion ist Spitzenleistung, ho- he Drehzahlen sind sein bevorzugter Arbeitsbereich. Oberhalb von 4000 Touren entfacht der GTS rassige Motorsport-Atmosphäre. Kein anderes Triebwerk lechzt so nach Drehzahlen wie der 3,8 Liter große, flach im Heck liegende Boxer.

Bereits beim Sprint auf Tempo 100 nimmt der Porsche BMW und Lexus eine halbe Sekunde ab und baut seinen Vorsprung bis Tempo 200 gegenüber dem M4 um knapp eine Sekunde und im Vergleich zum RC F sogar um über zwei Sekunden aus. Das Doppelkupplungsgetriebe setzt den 911 – am Drehzahllimit geschaltet – mit nahtlos aneinandergereihten Übergängen exzellent in Szene. Aber auch hier profitiert der M4 von der breiten Leistungsabgabe seines Biturbos. Das BMW-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet gelassener bei niedrigen Drehzahlen und agiert ebenso schnell und aufmerksam bei hohen Drehzahlen wie das des Porsche.

Deutlich aufgeregter unterstützt die Achtstufen-Automatik des Lexus RC F den Achtzylinder des Japaners. Hektische Schaltvorgänge überspielen den kraftlosen Bereich unterhalb von 3500 Umdrehungen. Treibt man den Fünfliter-V8 ans Drehzahllimit, gönnt sich die Automatik eine kurze Gedenksekunde. Erst manuelle Schalteingriffe über die Paddels am Lenkrad heben das Potenzial des Achtzylinders. Exakt bei 3500 Umdrehungen öffnet der Abgasstrang seine Klappen und lässt den Fahrer mit sattem V8-Schlag wissen, dass genau hier sein Wohlfühlbereich beginnt.

Die mangelnde Harmonie zwischen V8 und Getriebe beim RC F sowie sein hohes Leergewicht sorgen aber auch in puncto Verbrauch für Ernüchterung. Auf 100 Kilometern verbrennt der Lexus 13,3 Liter Kraftstoff. Der 340 Kilogramm leichtere Porsche ist mit 12,4 Litern bereits deutlich genügsamer. Und der M4 zeigt mit 11,2 Litern, dass auch in Sachen Effizienz die Zukunft den Turbos gehört.

 
 

 

Fahrdynamik

Ja, der Lexus ist ein schwerer Brocken. Üppige 1842 Kilogramm bringt er auf die Waage. Allein auf der Vorderachse lasten 988 kg. Nicht unbedingt die besten Voraussetzungen für ein leichtfüßiges Handling. Dennoch ist es Lexus gelungen, dem RC F Fahrspaß zu injizieren. Das Gripniveau der 19-Zoll-Michelin-Pilot Super- Sport-Pneus harmoniert überzeugend mit der mechanischen Traktion an der Hinterachse. Das optionale Torsendifferenzial verteilt dabei das ankommende Drehmoment aktiv – elektronisch gesteuert über je eine Mehrscheibenkupplung und je einen Planetenradsatz pro Antriebsseite. Was dem Lexus allerdings fehlt, ist die Rückmeldung aller mechanischen Komponenten, vor allem der Lenkung. Insbesondere bei deaktiviertem VDIM (ESP) sorgen die brachial verzögernden Bremsen und das leicht werdende Heck recht überraschend für viel Unruhe im Fahrzeug.

Der BMW agiert feiner, deutlich gefühlvoller. Er teilt sich über Fahrwerk und Antrieb erheblich verbindlicher mit. Keine Information geht zwischen Vorderrad und den Händen des Fahrers verloren. Selbst in den Verzögerungsphasen aus Tempo 240 auf 45 km/h vor der Spitzkehre in Hockenheim kommt er nicht aus der Ruhe. Fester Druckpunkt am Bremspedal, sensibel am Einlenkpunkt und mit beeindruckender Traktion vom Scheitelpunkt aus der Kurve heraus – keine Spur von aufgepimptem Coupé, sondern reiner Sportwagen. Auch auf der Piste profitiert der Bayer von seinem breit nutzbaren Drehzahlband.

Anstatt mit hohen Drehzahlen und damit oft verbundener hektischer Hinterachse aus Kurven herauszubeschleunigen, presst sich der M4 mit grandiosem Grip und sattem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen fein kontrollierbar aus der Kehre heraus. Am Ende der Runde auf dem 4,57 km langen Grand-Prix- Kurs hat der BMW 2,6 Sekunden Vorsprung gegenüber dem RC F spielerisch herausgefahren. Lediglich der mäßige Kaltbremswert der aufpreispflichtigen Karbon-Keramik- Bremsen passt da nicht so recht ins Bild.

Und der Porsche 911 Carrera GTS? Er ist auf der Piste unschlagbar! Nicht nur, weil er problem- los sowohl den Lexus als auch den BMW hinter sich lässt und mit 1:56,9 min eine fantastische Rundenzeit hinlegt. Sondern vielmehr weil er regelrecht mit seinem Fahrer verschmilzt. Kein anders Auto kommuniziert so intensiv mit seinem Piloten wie der GTS. Die Hände scheinen direkt mit den Vorderrädern verbunden zu sein, der ganze Körper über den Sitz mit dem Wagen verwachsen. Am Limit bewegt, entfaltete der GTS seine ganze Perfektion. Alles ist der Dynamik untergeordnet. Motor und Getriebe arbeiten perfekt zusammen. Da hat selbst der BMW das Nachsehen.

Mehr Traktion lässt sich mit einem Heckantrieb nicht generieren – die 305er-Walzen, das Sperrdifferenzial, das adaptive Fahrwerk und das Triebwerk auf der Hinterachse zeigen das Potenzial des Heckmotorprinzips. Porsche ist es zudem gelungen, die Vorderachse perfekt darauf abzustimmen. Untersteuern gibt es nicht, Übersteuern nur auf Wunsch. In den ersten Runden reift schnell der Gedanke, dass im GTS der Fahrer der limitierende Faktor ist und nicht die Technik. Völlig problemlos düpiert der Zuffenhausener seine beiden Rivalen auf dem Grand-Prix-Kurs. Er ist an jedem Anbremspunkt schneller, verzögert stabiler, nimmt mehr Geschwindigkeit mit in die Kurve, folgt wie auf Schienen der Ideallinie und peitscht bereits wieder auf die Gerade, während der M4 und vor allem der RC F noch den Scheitelpunkt anvisieren.

 

Fahrkomfort

Die konsequente Fokussierung auf die Fahrdynamik bezahlt der GTS mit Einbußen beim Komfort. Zwar agieren die Federn und die adaptiven Dämpfer ausgesprochen feinfühlig, aber eine harte Grundnote kann der 911 nicht verleugnen. Unangenehm sind zudem die ausgesprochen lauten Abrollgeräusche der breiten Hinterräder. Akustisch deutlich zurückhalten- der spult der Lexus lange Distanzen ab. Der sonore V8-Bass hält sich zumindest unterhalb von 3500 Umdrehungen im Hintergrund. Das Fahrwerk hingegen gibt sich unausgewogen: Vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten tanzt der Lexus RC F nervös über den Asphalt. Erst mit steigendem Tempo arbeiten Federn und Dämpfer besser zusammen. Deutlich angenehmer fällt dafür der Sitzkomfort auf den optionalen Sport-Integralsitzen aus.

Den Sportsitzen des M4 fehlt hingegen eine ausziehbare Sitzfläche inklusive einstellbarer Seitenwangen. Das ist umso verwunderlicher, weil es diese Features bereits bei den optionalen Sportsitzen der 3er-Reihe gibt – nur nicht für die M-Modelle. Dennoch ist der BMW M4 im Fahrkomfort dem Lexus und dem Porsche deutlich überlegen. Er schafft den Spagat zwischen sportlichem Handling und feinfühligem Komfort dank des aufpreispflichtigen adaptiven M-Fahrwerks problemlos.

 

 

Karosserie

Obwohl der Porsche schmal geschnitten ist, vermittelt er ein gutes Raumgefühl. Die Seitenscheiben stehen angenehm steil, die Dachholme fallen im Vergleich ausgesprochen filigran aus. Dafür fehlt ihm Platz im Fond, und auch das Ladevolumen fällt sehr knapp aus. Der innen über zehn Zentimeter breitere Lexus verspielt seinen Raum zum einen durch seinen sehr breiten Mitteltunnel und zum anderen wegen seiner massiven und extrem flach liegenden A-Säule. Perfekte Raumökonomie bietet dagegen der M4. Jede Statur findet aufgrund weiter Einstellbreiche die optimale Sitzposition.

Mit dem serienmäßigen Notrufassistenten und dem optional erhältlichen Head-up-Display sowie dem Einparkassistenten hat der BMW bei der Sicherheitsausstattung ebenfalls die Nase vorn. Auch der Lexus zeigt sich hier auf der Höhe der Zeit. Beim Porsche hingegen klaffen große Lücken bei der optionalen Sicherheitsausstattung. Verarbeitung und Materialqualität des 911 setzen in diesem Vergleichstest dagegen den Maßstab. Während der Lexus mit klappernden Seitenscheiben und einem wilden Materialmix Punkte verschenkt und der BMW schlecht lackierte Oberflächen im Bereich der unteren A-Säule aufweist, überzeugt der 911 bis in den letzten Winkel.


Umwelt / Kosten


Das größte Manko des 911 GTS ist sein Grundpreis von 117.549 Euro. BMW und Lexus kosten in der Basis über 40.000 Euro weniger. Der hohe Preis der Porsche dürfte den Kunden aber genauso egal sein wie dem Porsche die verlorenen Punkte in diesem Kapitel. Hohe Versicherungs- und Kraftstoffkosten belasten die Lexus-Bilanz. Unterm Strich ist der gut ausgestattete M4 das beste Angebot dieses Trios.

 

 

So testet die AUTO ZEITUNG

Unter dem Punkt Dosierbarkeit der Bremse bewerten wir, wie sensibel sich die Bremskraft dosieren lässt – und zwar sowohl im Alltagsbetrieb als auch auf der Handlingstrecke.

 

Fazit


Der neue Porsche Carrera GTS hat sein Ziel erreicht: Er gewinnt das Motorenkapitel und setzt in der Fahrdynamik einen neuen Maßstab. Dennoch belegt er am Ende nur den zweiten Rang. Der GTS ist schlicht zu teuer, sehr knapp geschnitten – zudem leistet sich der Porsche große Lücken in der Sicherheitsausstattung.

Der Sieg gehört verdient dem BMW M4. Er überzeugt sowohl im Alltag als auch auf der Rennstrecke – und das zu einem angemessen Preis.

Der Lexus RC F ist der dritte Sieger. Er macht alles richtig, nur eben nichts besser als Porsche und BMW. Ihm fehlt der letzte Feinschliff, und er ist zu schwer.

 

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Michael Godde

Tags:
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