BMW M4 GTS/Porsche 911 GT3 RS: Test M4 GTS gegen 911 GT3 RS

Auf der Sprintstrecke des Nürburgrings haben wir BMW M4 GTS und Porsche 911 GT3 RS zum Tracktest gebeten. 500 PS und großes Flügelwerk am Heck sind bei beiden inklusive.

Für unseren Tracktest haben wir BMW M4 GTS und Porsche 911 GT3 RS auf die Sprint-Strecke des Nürburgrings geladen. Schwarzer Asphalt, rot-weiß lackierte Kerbs, türkisfarbener Teppich, grüne Wiese, graues Kiesbett, bunte Bande: Wo normalerweise reinrassige Rennwagen Randale machen und abseits der Ideallinie erbsengroße Gummistückchen liegen, es keinen Gegenverkehr oder Tempolimits gibt, testen wir zwei Sportwagen mit TÜV-Plakette, die im öffentlichen Straßenverkehr eigentlich völlig fehl am Platz sind. Um die Frage nach der Leistung abzuhaken: 500 PS. Beide. Doch Leistung ist nicht alles, schnell geradeaus fahren können andere auch. Bei BMW M4 GTS und Porsche 911 GT3 RS aber geht es um die Querdynamik, die hohe Kunst des Kurvenfahrens. Dafür baut Porsche an den Elfer das große Aero-Paket mit Heckflügel, Frontspoiler und Radhausrippen. Untenherum sorgen Semi-Slicks von Michelin mit Porsche-Kennung (N1), adaptive Dämpfer und Allradlenkung dafür, dass der Grenzbereich in sehr weite Ferne rückt. BMW kontert mit kleinerem, dafür aber dreifach einstellbarem Heckflügel und ausziehbarem Frontsplitter. Auch der M4 GTS wurde im Vergleich zum Standard-M4 aufgerüstet, ebenfalls mit den Cup 2-Semislicks bezogen, hier in der BMW-Spezifikation. Für optimale Straßenlage sorgen ein in Höhe, Zug- und Druckstufe einstellbares Drei-Wege-Gewindefahrwerk von KW, mehr Spurweite vorn (+17 mm), steifere Stabis sowie Kugelgelenk-Stützlager. Der Radsturz von - 1° 45’ vorn und - 2° hinten verbessert das Abstützverhalten der minimal profilierten Reifen abermals.

BMW M4 GTS im Video:

BMW M4 GTS und Porsche 911 GT3 RS agieren am Limit

Theoriestunde beendet, jetzt kommt der praktische Teil. Das Einfädeln in den zwölf Kilo leichten Recaro-Schalensitz aus Carbon ist im BMW M4 GTS kein großer Akt. Für unseren Geschmack dürfte er sogar noch tiefer installiert und die Schulterausformung im oberen Bereich etwas weiter geschnitten sein. Kleinkram. Per Schlaufe ziehen wir die lange Coupé-Tür zu, Gurt anlegen, Lenkrad vor die Brust, Motor-Start. Kurzes Gebrüll aus der Titan-Abgasanlage, Zeit zum Aufwärmen. Nach ein paar Kilometern attestiert die Anzeige rund 50 Grad Reifentemperatur und einen gestiegenen Druck. Wir lassen etwas Luft ab und starten mit 2,2 bar vorn und 2,4 bar hinten auf die erste schnelle Runde – Lenkung und Antrieb im Sport Plus-Modus, das DSC (ESP) ist deaktiviert. Am Ende der Start-Ziel-Geraden muss sich zunächst die Carbon-Keramik-Bremsanlage beweisen: Tempo 232 auf 55 für die Spitzkehre. Auf den ersten Metern Bremsweg ist die Wirkung etwas träge, dann aber beißen die Beläge zu. In Runde zwei tippen wir das Pedal vor der Verzögerung kurz an, sorgen somit für Vorspannung – jetzt ist der Druck sofort voll da. Fantastisch sind auch Lenkgefühl und Wirkung im BMW M4 GTS. Erstens wurde das Ansprechverhalten im Vergleich zum Serien-M4 verbessert, zweitens setzen die Reifen exakt das um, was man am Volant vorgibt: Mehr Lenkeinschlag bedeutet kleinerer Kurvenradius. So fein dosierbar sind nur Rennwagen.

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Porsche 911 GT3 RS im Video:

Der BMW M4 GTS lässt die Serie in jeder Hinsicht hinter sich

Dasselbe gilt fürs Gaspedal, denn mit  jedem Millimeter Weg steigt nicht nur die Dezibel-Zahl im Innenraum, sondern auch der Turbopunch. Im BMW M4 GTS konnte der maximale Ladedruck auf 2,5 bar gesteigert werden, weil die Ladeluft im Sammler durch einen feinen Sprühnebel aus destilliertem Wasser zusätzlich abgekühlt wird. Folge: Die thermischen Belastungen im Zylinder sind niedriger, die Klopfneigung sinkt, die Haltbarkeit des Motors steigt. Und weil das intern S55 getaufte Aggregat schon bei 4000 Touren satte 600 Nm Drehmoment bereitstellt, beschleunigen wir aus langsamen und mittelschnellen Kurven einfach einen Gang höher hinaus, statt uns permanent am Drehzahllimit entlangzuhangeln und mit schlupfenden Hinterrädern Unruhe ins Auto zu bringen. Nach zwei gezeiteten Runden steuern wir den BMW an die Box und checken die Reifen. Die Pilot Sport Cup 2 haben gelitten, weisen erhöhten Abrieb auf, was sich auf Lenkpräzision, Kurventempo und damit auf die Rundenzeit auswirkt. Dasselbe Bild zeigt sich mit einem zweiten Satz Reifen und nochmals leicht reduziertem Druck (v/h: 2,1/2,2 bar) – die Mischung scheint wohl etwas zu weich ausgelegt.

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Porsche 911 GT3 RS zeigt sein Potenzial auf der Rennstrecke

Wir starten den Porsche 911 GT3 RS, der sich bei niedrigen Drehzahlen akustisch noch zurückhält, oberhalb von 3000 Umdrehungen und mit geöffnetem Klappenauspuff aber ganz stark nach Carrera-Cup klingt. Dieses infernalische, erst bei 8600 Touren gipfelnde Sägen ist so kompromisslos wie das ganze Fahrzeug. Was im Alltag auf Dauer nervt, passt auf dem Rundkurs perfekt: Diese saugertypische, lineare Kraftentfaltung des Vierliter-Boxers, die ultraschnellen Schaltzeiten und ein Schleppmoment mit der Verzögerung einer Kleinwagenbremse machen den GT3 RS zum ultimativen Sportgerät. Und wenn via Lenkung und Popometer im Millisekundentakt allerlei Informationen über Fahrbahnbeschaffenheit und Reibwert glasklar übermittelt werden, das adaptive Fahrwerk den Untergrund hochsensibel abtastet und die Stoppuhr 1,8 Sekunden eher stehen bleibt (siehe Rundenanalyse), dann wissen  wir, wer die Thekenmeisterschaft gewonnen hat.

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