BMW M3 CSL vs. Audi RS 5 Süddeutsche Rasanz

11.12.2008

Der Erlkönigjäger hat zugeschlagen und eine besonders rasante Neuheit erwischt. Versuchsträger des Audi RS 5 drehen auf dem Nürburgring schnelle Runden. Das Serienmodell präsentieren die Ingoldtädter auf der IAA in Frankfurt. Doch die Konkurrenz aus München kontert Anfang 2010 mit der Neuauflage des M3 CSL

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Der Bayer ist sehr speziell. Trägt, wenn es im Oktober zur Wiesn angesagt ist, mitten in der Stadt Lederhosen, trinkt das Bier gern einliterweise oder vertilgt raue Mengen von Leberkaas. Und wenn er vom Lande kommt, kann er sogar jodeln.

In der übrigen Zeit füttert er das Almvieh, entwickelt Elektronik-Highlights - oder baut bei BMW und Audi luxuriöse und schnelle Autos. Am liebsten ganz schnelle, denn der vom Schicksal begnadete Bayer hat ja die Autobahnen mit den wenigsten Tempolimits.

Natürlich haben sie in der Münchner BMW-Zentrale nicht nur deshalb jetzt grünes Licht für die Neuauflage des BMW M3 CSL gegeben. Der extreme Leichtbau-Überflieger ist nämlich auch ein schöner weiß-blauer Imagekracher - und nebenbei eine ziemlich lukrative Geschäftsidee. Der Zeitplan sieht bislang so aus: Spätestens zur Frankfurter IAA im September 2009 wird das neue Auto vorgestellt, Verkaufsstart in Deutschland ist dann Anfang 2010.

Das Prinzip dieser BMW-Spezialität, die beim Vorgängermodell zum Preis von 85000 Euro zwischen 2002 und 2004 exakt 1383 glückliche Käufer hatte, ist klar und deftig wie bayrische Speckknödelsuppe. Man nehme den 420 PS starken BMW M3, mache ihn mit Formel-1-Materialien, technischen Tricks und radikalem Purismus um rund 100 Kilo leichter, verschärfe dann das Fahrwerk und natürlich das vier Liter große Achtzylinder-Triebwerk.

Bis Tempo 100 in 4,5 Sekunden

Die Details sind faszinierend. So wird der V8 gewichtsoptimiert und bekommt rund 50 PS mehr Leistung. Neue Ansaugluftführung mit größerer Ansaugöffnung, Luftsammler aus Kohlefaser, geringere Wandstärken der Abgasanlage. Dazu gibt es längere Ventilöffnungszeiten, optimierte Auslassventile und einen strömungsgünstigeren Schalldämpfer.

Für die Kraftübertragung sorgt das neue BMW-M-Doppelkupplungsgetriebe, das die sieben Gänge extrem schnell ohne Zugkraftunterbrechung wechselt und im neuen CSL noch zackiger agiert. Inklusive ist hier eine Launch Control für maximale automatische Beschleunigung bis zur Höchstgeschwindigkeit - Gangwechsel immer ganz knapp vor der Drehzahlgrenze.

Hinzu kommt, wie im erfolgreichen Vorgängermodell, ein M Track Mode, der den besserwisserischen Eingriff der Stabilitätskontrolle (DSC) reduziert, um beim Einsatz auf der Rennstrecke die höchstmögliche Längs- und Querbeschleunigung des Autos zu nutzen.

Von null bis Tempo 100 soll der CSL in nur 4,5 Sekunden marschieren, die serienmäßig abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lässt sich gegen rund 2500 Euro Aufpreis mit einem M Drivers Package (M-Fahrertraining inklusive) umgehen - der CSL läuft dann, wie aus München zu hören ist, bis zu 300 km/h.

Kohlefaser spart viel Gewicht

Voraussetzung ist die geplante Abmagerungskur. Dazu gehört die bullige Frontschürze aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) mit der speziellen Motoransaugluftöffnung auf der Fahrerseite und zusätzlichen Kohlefaser-Flaps zur Reduzierung des Auftriebs an der Vorderachse. Wie schon der M3 hat der CSL ein Kohlefaserdach, die Heckscheibe besteht aus Dünnglas, diskutiert wird auch eine Kohlefasermotorhaube.

Aus dem Superwerkstoff CFK sind unter anderem der vordere Stoßfängerträger, der neue Heckdiffusor, die Cockpitabdeckungen, Mittelkonsole sowie Tür- und Seitenverkleidungen. Und die Gepäckraumeinlage ist lediglich ein extrem leichtes Papierwaben-Sandwich.
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Wie beim Vorgänger wird auch diesmal die serienmäßige Ausstattung des Autos auf das Allernötigste reduziert. Kein Radio, keine Klimaanlage, kein Navigationssystem und keine Sitzheizung - alles unnötiger Ballast.

Auch das aufwendige Fahrwerk des 470-PS-Autos hat Rennsportgene. Wie beim alten CSL gibt es mehr Spurweite an der Vorderachse und Änderungen der gesamten Geometrie. Inklusive sind modifizierte Federn und Dämpfer, eine spürbar direktere Lenkung, bei Bedarf auch Sportbremsbeläge für die Hatz auf der Rennstrecke.

Hinzu kommen spezielle Semislicks für die - ebenfalls gewichtsreduzierten - Leichtmetallräder. Rundenzeit für den CSL auf der Nürburgring-Nordschleife? Mit 7:45 Minuten dürfen wir rechnen - und mit einem Einstiegspreis von unter 90000 Euro.

Der Rivale: Audi RS 5 mit 470 PS

Doch in Ingolstadt werden schon die Messer gewetzt. Erstmals wird Audi gegen den M3 CSL ein obersportliches Coupé parat haben. Denn wie zu hören ist, wird der zweitürige A5 mit einer extremen allradgetriebenen Sportversion gekrönt: Sie heißt logischerweise RS 5, wird in der quattro GmbH in Neckarsulm gebaut und könnte nach dem aktuellen Stand vielleicht schon Ende 2009 auf dem Markt sein - ein Jahr vor dem neuen Audi RS 4, der wie bisher wieder als Limousine, Avant (Kombi) und Cabrio starten wird.

Die technische Ausgangsbasis für den RS 5 bildet das aktuelle, 56400 Euro teure Audi S5 Coupé, das mit seinem 4,2 Liter großen und 354 PS starken Achtzylinder-Direkteinspritzer unter den renommierten zivilen Edelsportlern schon mal eine Hausnummer ist. Von null bis Tempo 100 sprintet der Zweitürer in nur 5,1 Sekunden.

Das ist ein nettes Pfund für die gängigen Benzingespräche am Stammtisch, doch der neue Audi RS 5 wird in einer anderen Liga spielen. Viel schärfer, deutlich radikaler und klar stärker. Und das beginnt schon beim äußeren Auftritt.

Ins Auge fallen der markantere dunkle Gitter-Sportgrill mit den großen Lufteinlässen und dem wuchtigen Frontspoiler. Links und rechts wölben sich die ausgestellten Kotflügel, und am hinteren unteren Ende finalisiert sich die optisch-windschnittige Aufrüstung mit einem rennsportähnlichen Diffusor.

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Das ganze Auto liegt noch ein paar Millimeter tiefer als der S5, die Leichtmetallräder strecken sich bis zum fetten 20-Zoll-Format, und selbst die beiden Außenspiegel tragen den aerodynamisch gestylten Sportdress. Ein geschickter Materialmix aus Stahl, Aluminium und Magnesium soll die Karosserie zudem um bis zu 50 Kilogramm leichter machen. Zum Beispiel sind Kotflügel und Motorhaube hier aus Aluminium.

Im Innenraum dominiert neben Alu-Zierrat auch coole Karbon-Optik. Tacho und Drehzahlmesser bekommen einen aufregenden Auftritt – sie werden an den Rändern rot illuminiert. Selbstverständlich gibt es neben dem unten abgeflachten Sportlenkrad professionelle Schalensitze. Und natürlich alle Luxusausstattungen des A5 – von Nappaleder bis zu Xenon-Plus-Scheinwerfern.  

Fahrspaß mit Sportdifferenzial

Wie im BMW M3 CSL dürfte es auch im RS 5 ein Knöpfchen für die Aktivierung der Launch Control, also für die ultimative Maximalbeschleunigung geben. Ebenso – direkt am Lenkrad – den Schalter für die Drive-Select-Einstellungen, mit denen Motorelektronik, Lenkung und Dämpfung verschärft werden können. Integriert ist hier das neue Sportdifferenzial von Audi, das speziell für den quattro-Allradantrieb entwickelt wurde.

Dieses Regelsystem verteilt die Antriebsmomente stufenlos variabel zwischen den Hinterrädern und soll so mehr Fahrsicherheit und Fahrspaß bieten. Besonders in schnellen Kurven: spontaneres, haarscharfes Einlenken, kein Untersteuern. Die Audi-Techniker sprechen schon mal selbstbewusst von einer neuen Definition der Querdynamik.

Für die notwendige Power wird voraussichtlich eine stark überarbeitete Version des aktuellen, 4,2 Liter großen und 420 PS starken FSI-Achtzylinders sorgen, der aus dem bisherigen RS 4 gut bekannt ist. Im RS 5 dürfte der hochdrehende Direkteinspritzer sicher das BMW-CSL-Niveau erreichen – rund 50 Mehr-PS sind realistisch. Damit würde der Audi exakt die Leistung seines Münchner Rivalen erreichen.

Jede Wette: Am Ende wird einer der beiden Sportler, sobald aus dem gegnerischen Lager verlässliche Daten bekannt sind, um wenige PS vorpreschen. Auch beim Sprint auf Tempo 100 wird es eng, denn die 4,5 Sekunden des BMW könnte auch der Audi erreichen. Über Preise kann bislang nur spekuliert werden, vermutlich wird das schnelle Audi-Coupé ein paar Tausender günstiger sein. Wolfgang Eschment

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