BMW 518d gegen 320d: Vergleich der Diesel-Limousinen Kennzeichen d

15.12.2014
Inhalt
  1. KAROSSERIE
  2. FAHRKOMFORT
  3. MOTOR/GETRIEBE
  4. FAHRDYNAMIK
  5. UMWELT/KOSTEN
  6. MULTIMEDIA/CONNECTIVITY
  7. SO TESTET DIE AUTO ZEITUNG
  8. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Neuer gegen alten Zweiliter-Diesel, große gegen kleine BMW-Limousine: Bietet der 4000 Euro teurere 518d wirklich mehr Auto fürs Geld als der 320d? Vergleichstest

Ein einziger Buchstabe genügt bei BMW, um die Dieselmodelle zu kennzeichnen. Keine kryptische Buchstaben-Kette mit abwechselnder Groß- und Kleinschreibung, keine Anglizismen, die einem das Blaue vom Himmel und die Reinheit der Natur versprechen. Ein kleines „d“ genügt um zu zeigen: Hier arbeitet ein Selbstzünder.

Unser Vergleichstest 320d gegen 518d – beide mit Zweiliter-Aggregat – soll zeigen, welche Paarung besser passt: Oberklasselimousine mit wenig Leistung oder Mittelklässler mit etwas mehr Dampf. Ganz nebenbei ist es auch ein Generationenvergleich der Dieseltriebwerke, denn im 150 PS starken 518d arbeitet schon der neue B47-Motor, im 320d mit 184 Pferdestärken ist es noch der bewährte, in seiner Grundform seit 2007 gebaute N47.

 

KAROSSERIE

Um knapp 28 Zentimeter überragt der 5er den 3er, fast 16 Zentimeter mehr Radstand sind es bei der Oberklasse. Vor allem die Innenbreite des 518d fällt vorn wie hinten deutlich üppiger aus als im 320d, im Fußraum bleibt ebenfalls mehr Platz. In Sachen Kopf- und Kniefreiheit herrscht jedoch quasi Gleichstand. Zwar fällt die Dachlinie des 3er nach hinten etwas stärker ab, sodass man beim Einstieg den Kopf mehr einziehen sollte. Der Abstand zwischen den Vordersitzlehnen und den Knien der Fondpassagiere hingegen ist in der BMW-Mittelklasse sogar ein paar Zentimeter größer als im 518d.

Weil die Motorhaube des 3er nach vorn stärker abfällt, ist die Sicht beim Parken leicht eingeschränkt – in beiden Fällen lohnen sich deshalb die Heck-Parkpiepser (3er: v. und h. 750 Euro, 5er 780 Euro). Das Kapitel entscheidet der 518d mit dem größeren Kofferraumvolumen, der höheren Anhängelast und der besseren Sicherheitsausstattung für sich.

Die wichtigsten Unterschiede hier: Für den 320d gibt es keine Nachtsicht-Funktion, und Xenon-Scheinwerfer kosten extra. Allerdings ist der Mittelklässler variabler und kann fast genauso viel Ballast an Bord nehmen. Beinahe intuitiv gelingt die Bedienung in beiden Limousinen, in Sachen Qualität hinterlässt allerdings der 5er den besseren Eindruck – dank hochwertigerer Materialien auch unterhalb der Sichtebene sowie dort, wo man nicht so oft hinfasst.

 

FAHRKOMFORT

Mit ihren adaptiven Dämpfern rundum (optional) federn 3er und 5er deutlich geschmeidiger als mit ihren Standard-Fahrwerken – und der Oberklasse-BMW noch einmal spürbar souveräner als der Mittelklässler mit sportlicher Mischbereifung plus dynamischem M-Fahrwerk. Besonders die Hinterachse spricht beim Überfahren von Querkanten oder -fugen deutlich sensibler an. Fahren die Limousinen allerdings voll beladen mit der maximal zulässigen Gesamtmasse von 1980 respektive 2235 Kilogramm, reicht der Federweg hinten beim Überfahren von Buckelpisten nicht aus.

Etwas weiter geschnittene Vordersitze und die vielfältigeren Klimatisierungsmöglichkeiten (optional: Sitzlüftung vorn, Vierzonen.Klimaautomatik) sichern dem 518d weitere Punkte auf dem Weg zum zweiten Kapitelsieg. Die Sitzposition im Fond ist hier wie dort mit etwas zu stark nach hinten geneigter Lehne ähnlich, sodass man bei aufrechter Sitzposition keinen  Kontakt zwischen Kopfstütze und Haupt hat. Ansonsten sitzt man bequem, und die Schenkelauflage ist gut ausnutzbar. Die Rückbank des 3er ist aber besser konturiert.

In den vorderen Türen bietet die Mittelklasse-Limousine Stauraum für Einliter-Flaschen. Beim 5er bleibt in dessen etwas schlechter zugänglichen Fächern an dieser Stelle nur Platz für Kleinkram. Ob digital animierte Anzeigen wie im 5er oder klassische Rundinstrumente wie im 3er: Alle Informationen sind gut ables-bar – außerdem gibt es für beide Fahrzeuge ein Head-up-Display. Dass in der Tankuhr des 3er nicht die Position der Tankklappe angezeigt wird, ist schade. Immerhin gehört der kleine Pfeil nach rechts oder links bereits im Kleinwagensegment fast zum Standard.

 

MOTOR/GETRIEBE

N47 lautet das interne Kürzel für einen der meistgebauten BMW-Motoren. Auf den ersten Blick kann man das Aggregat, hier im 320d, von seinem Nachfolger B47, der serienmäßig die Euro-6-Abgasnorm erfüllt und in 520d (190 PS) sowie 518d läuft, kaum unterscheiden: Gleiche Zylinderzahl,  ein  identisches  Hubvolumen, und auch die Abstände zwischen den Zylindern haben sich nicht geändert.

Laut der Entwickler blieb jedoch quasi kein Bauteil des N47 unangetastet, um vor allem die Effizienz sowie die Akustik zu verbessern. Und das ist gelungen. In Kombination mit der perfekt abgestuften sowie stets unauffällig arbeitenden Achtstufen-Automatik schluckt der 150 PS starke Selbstzünder nur 6,5 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern, inklusive Vollgasanteil.

Das ergibt eine mögliche Reichweite von über 1000 km für die 1,7-Tonnen-Oberklasse-Limousine. Entscheidend für die verbesserte Effizienz sind vier Brennraum-Drucksensoren. Sie ermöglichen dem Vierventiler, punktgenau am Limit zu arbeiten, ohne seine Haltbarkeit aufs Spiel zu setzen. Ebenfalls effizent arbeitet der „alte“ 184 PS starke N47-Diesel im etwa 170 kg leichteren 320d (6,3 Liter).

Er läuft jedoch rauer und nagelt nach dem Kaltstart stärker – im Innenraum wird dies durch die etwas schlechtere Dämmung des 3er noch verstärkt. Mit dem Facelift im Sommer 2015 hat der N47 jedoch auch im 3er ausgedient, bis dahin kann man den BMW für 1190 Euro mit einem Stickoxid-Speicherkat ausrüsten lassen, sodass auch er die Euro-6-Abgasnorm erfüllt.

Mit maximal 380 Newtonmeter Drehmoment beschleunigt der Turbodiesel den 3er in flinken 7,3 Sekunden auf Tempo 100, bei 230 km/h ist Schluss. Im 5er dauert der Sprint knapp zwei Sekunden länger, und Tacho 220 erreicht er erst nach langem Anlauf. Was nicht heißt, dass 150 PS in der Oberklasse zu wenig sind: Bis 180 km/h marschiert der 5er souverän voran und ist auch auf der linken Autobahnspur kein Verkehrshindernis.

 

FAHRDYNAMIK

Egal welches Segment: BMW steht für Fahrdynamik, besonders dank Hinterradantrieb und ausgewogenem Gewichtsverhältnis von fast 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse – so wie in unserem Test. Mit seiner gut haftenden Mischbereifung von Bridgestone (optional) legt der leichtere 3er die Messlatte in Handling und Slalom jedoch hoch. Und so hat der schwerere 518d mit seinen Seriengummis hier keine Chance.

Allerdings gefällt die Integral-Aktivlenkung – die Hinterachse lenkt hier mit – im 5er deutlich besser. Sie überzeugt nicht nur durch Sportlichkeit, viel Rückmeldung und direkte Umsetzung von Volant-Befehlen, sondern reagiert speziell bei hohem Tempo nicht so leichtgängig  um  die  Mittellage und überspontan auf kleine Lenkradbewegungen wie die Lenkung des 3er.

Der läuft außerdem unruhiger geradeaus und lässt sich leichter von Unebenheiten anregen. Mit größerem Radstand und breiterer Spur liegt der 5er satter auf der Straße, Fahrwerk und Karosserie wirken besser voneinander entkoppelt. Beim Verzögern macht der 320d mit seinen rund einen Meter kürzeren Bremswegen wieder Boden gut auf den Oberklasse-Gegner, der nur aufgrund der niedrigeren Leistung etwas mehr Traktion bietet.

 

UMWELT/KOSTEN

Lässt man alle bewertungsrelevanten Extras weg, trennen den 3er mit stärkerem Motor und den 5er mit schwächerem Aggregat exakt 4000 Euro. Der Preisunterschied ist in diesem Kapitel das einzige Ass des 320d, denn die 5er-Kosten für Wartung, Steuer und Kraftstoff fallen nur geringfügig höher aus. Selbst die teurere Versicherungspolice ist im Verhältnis zu dem, was der 518d bietet, verschmerzbar. Will man den 5er leasen, muss man pro Monat 85 Euro mehr aufbringen. Gleichauf liegen die Limousinen in Bezug auf die Serien- und die mögliche Multimedia-Ausstattung.

 

MULTIMEDIA/CONNECTIVITY

USB-, AUX- und Bluetooth-Schnittstellen gehören in 3er und 5er zum Standard, ein CD-Radio sowieso. Online gehen beide ab 350 Euro. Navi, TV und digitales Radio sind im 5er teurer, bieten aber nur dieselben Funktionen wie im 3er.
Günstige Alternative: Das portable Navi für den 3er kostet mit Halterung 401 Euro.
Praktisch: Via Bluetooth kann man hier wie dort zwei Telefone gleichzeitig koppeln.
Schade: Neue Geräte lassen sich via Bluetooth nur verbinden, wenn das Fahrzeug steht.

 

SO TESTET DIE AUTO ZEITUNG

Die subjektive Bewertung des Federungskomforts ergibt sich aus den Fahrten über genormte Komfortstrecken (leer und voll beladen) sowie aus mehreren 100 Kilometern im Alltagsverkehr.


FAZIT

Darf es dynamischer sein oder lieber etwas komfortabler? Der spritzigere und effiziente Antrieb macht den 320d zum sportlichen Sparer. Das geeignetere Langstrecken- und Reisefahrzeug ist allerdings der 518d, der mit besserem Komfort und größerem Raumangebot ein Quäntchen mehr Auto fürs Geld bietet – obwohl beide Premium-Limousinen alles andere als günstig sind. Und wider Erwarten passt der neue Einstiegsdiesel richtig gut zum schwereren 5er.

 

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Paul Englert

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