Vergleich: BMW 4er Gran Coupé vs. Audi A5 Sportback und Mercedes CLA Elegant mit Vier

14.11.2017
Inhalt
  1. KAROSSERIE
  2. FAHRKOMFORT
  3. MOTOR/GETRIEBE
  4. FAHRDYNAMIK
  5. UMWELT/KOSTEN
  6. FAZIT
  7. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Mit dem BMW 4er Gran Coupé fächert BMW die Modellpalette der Mittelklasse-Reihe weiter auf. Im Test muss sich das viertürige Coupé aus München den etablierten Konkurrenten Audi A5 Sportback und Mercedes CLA stellen. Vergleichstest

Mehr als 4000 Fahrzeuge vom Typ CLA setzte Mercedes-Benz in den ersten fünf Monaten des Jahres 2014 ab, Audi brachte im gleichen Zeitraum sogar über 5500 Exemplare des A5 Sportback an den Mann. Von den insgesamt verkauften Exemplaren der zugrunde liegenden Modellreihen (Mercedes A-Klasse, Audi A4) machen die beiden viertürigen Coupés damit jeweils fast ein Drittel aus – mit steigender Tendenz. Diesem Trend verschließt sich auch BMW nicht länger. Mit dem BMW 4er Gran Coupé präsentieren die Münchener ihre Interpretation eines viertürigen Coupés in der Premium- Mittelklasse – nach Limousine, Touring, Gran Turismo, Coupé und Cabrio bereits die sechste Karosserievariante der Baureihe.

In einem ersten Test lassen wir mit dem 428i Gran Coupé das mittlere der drei angebotenen Benziner-Modelle gegen den Audi A5 Sportback 2.0 TFSI und den Mercedes CLA 250 antreten.

 

KAROSSERIE

Das Gran Coupé bietet ein hohes Sicherheitsniveau

Mit einer Länge von 4,63 Metern streckt sich der Mercedes CLA zwar mächtig, de facto handelt es sich bei ihm aber um eine Stufenheck-Version des Kompaktklassemodells A-Klasse. BMW 4er Gran Coupé und Audi A5 Sportback hingegen stammen von Mittelklasse-Modellen ab. Kein Wunder also, dass sie mit deutlich großzügiger dimensionierten Platzverhältnissen vorn wie hinten verwöhnen – allerdings ist auch bei ihnen die Kopffreiheit im Fond nicht gerade üppig.

Weitere Vorteile verbuchen Audi und BMW beim Gepäckraumvolumen und bei der Variabilität. Hinter ihren weit nach oben – im Fall des 4er Gran Coupé sogar serienmäßig elektrisch – aufschwingenden Heckklappen finden sich jeweils 480 Liter große Laderäume, die sich durch Umklappen der beim BMW drei-, bei Audi zweigeteilten Rückbank auf 1280 (Audi) bzw. 1300 Liter (BMW) erweitern lassen. Unter dem Kofferraumdeckel des CLA hingegen verbirgt sich ein Stauraum mit immerhin 470 Litern, dessen Lehne sich wie die des Audi ebenfalls asymmetrisch umklappen lässt.

Während der CLA also nicht zuletzt wegen seiner Größe bereits zu diesem Zeitpunkt praktisch keine Chance mehr auf den Kapitelsieg hat, liegen Audi und BMW bis hierhin noch Kopf an Kopf. Die entscheidenden Vorteile sichert sich der Münchener schließlich durch seine gewohnt vorbildliche Bedienstruktur und seine ausgesprochen umfangreiche Sicherheitsausstattung. So lässt sich das Gran Coupé beispielsweise als einziger im Test mit einem Head-up-Display sowie Seiten- und Frontkameras als zusätzliche Einparkhilfe ausrüsten.

Das andere Extrem in dieser Beziehung stellt der A5 Sportback dar, dem man auch wegen des Fehlens moderner Technologien – Einparkassistent, automatischer Notruf, Reifendruckanzeige, Verkehrszeichenerkennung – sein Alter anmerkt. Lob verdient er sich hingegen für seine hinteren Seitenairbags (350 €) und die verfügbare Isofix-Befestigung für den Beifahrersitz – zwei Ausstattungsdetails, mit denen selbst der BMW nicht dienen kann.

Der CLA bewegt sich in puncto verfügbarer Sicherheitstechnologien zwar auf dem gleichen Level wie der BMW, doch der Stuttgarter verschenkt unter anderem dadurch wertvolle Punkte, dass er als einziger in diesem Trio nicht mit Bixenon-Licht oder Nebelscheinwerfern serienmäßig ausgestattet ist.

Bei der Verarbeitungsqualität erreicht der A5 zwar insgesamt das gewohnt hohe Audi-Niveau, zugleich zeigte der Testwagen aber ein paar ungewohnte Schwächen – etwa eine leicht schief eingehängte Motorhaube und etwas unsauber verlaufende Chromrumrandungen an den Seitenfenstern.

Beim BMW 4er Gran Coupé finden sich die bereits von anderen 3er- und 4er-Reihe-Modellen bekannten Nachlässigkeiten wie die bei geöffneter Vordertür im Sichtbereich befindlichen unlackierten Kotflügelübergänge oder die mitunter nicht ganz so hochwertig wirkenden Materialien im Interieur. Beide kommen so nicht ganz an den Mercedes heran, der sich penibelst verarbeitet präsentiert.


BMW 428i Gran CoupéAudi A5 Sportback 2.0 TFSIMercedes CLA 250
245 PS225 PS211 PS
0-100 km/h in 6,6 s0-100 km/h in 7,3 s0-100 km/h in 6,7 s
HinterradantriebVorderradantriebVorderradantrieb
Spitze 250 km/hSpitze 250 km/hSpitze 240 km/h
Grundpreis: 43.250 Euro
inkl. 8-Stufen-Automatik
Grundpreis: 39.100 EuroGrundpreis: 39.151 Euro



 

FAHRKOMFORT

Die adaptiven Dämpfer des BMW überzeugen

Das BMW 428i Gran Coupé rollte mit optionalem adaptiven Dämpfersystem (1100 Euro) auf den AUTO ZEITUNG-Testwagenparkplatz – und gibt damit im Komfortkapitel eindeutig den Ton an. Im Comfort-Modus gleicht der Münchener nahezu alle Fahrbahnunebenheiten souverän aus. Seine Federung spricht auf Impulse sensibel an, die Karosseriebewegungen halten sich in Grenzen und dürften von den Mitreisenden keineswegs als unangenehm empfunden werden. Seine beiden vorderradangetriebenen Rivalen können da nicht mithalten.

Der A5 Sportback, der ohne adaptive Dämpfer (1100 Euro) antritt, präsentiert sich deutlich straffer abgestimmt, lässt seine Passagiere daher weniger im Unklaren über die jeweilige Qualität des Straßenbelags. Noch eindeutigere Informationen über die Asphaltbeschaffenheit gibt der recht steifbeinige CLA an die Insassen weiter.

Auch der Sitzkomfort von Audi und Mercedes erreicht nicht das Niveau des BMW mit seinen optionalen Sportsitzen (595 Euro) inklusive ausziehbarer Oberschenkelaufage.

Eine solche bietet auch das ebenfalls aufpreispflichtige Sportgestühl (595 Euro) des A5 Sportback, das es aber vor allem im Schulterbereich etwas an seitlicher Unterstützung mangeln lässt. Die Standardsitze des CLA fallen kleiner aus und sind längst nicht so deutlich konturiert wie die der Rivalen. Zudem drücken die stark nach vorn geneigten integrierten Kopfstützen gegen die Häupter von Fahrer und Beifahrer, was man bereits auf kürzeren Fahrten nicht nur als komfortmindernd, sondern als geradezu störend empfindet.

Der Geräuschkomfort in allen drei Kandidaten liegt auf einem angenehm hohen Niveau. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten herrscht Ruhe in den Innenräumen, sodass auch auf der Autobahn Gespräche in Zimmerlautstärke gehalten werden können. Umso deutlicher fallen da allerdings die vergleichsweise ausgeprägten Wind- und Abrollgeräusche auf, die im BMW Gran Coupé zu vernehmen sind – was an seinem zweiten klaren Kapitelsieg allerdings nichts ändert.

 

MOTOR/GETRIEBE

Der kraftvolle BMW gefällt mit Laufkultur

Auch wenn Audi, BMW und Mercedes mit ihren Coupé-Limousinen versuchen, Individualisten anzusprechen, geht dieser Anspruch – abgesehen vom Typenschild – spätestens unter der Haube verloren. Das Diktat strenger Abgasrichtlinien lässt den Herstellern nur wenig Spielraum, um sich über die Motorentechnik zu differenzieren. Alle drei verwenden aufgeladene Zweiliter-Vierzylinder mit Direkteinspritzung (Audi: Direkt-/Saugrohreinspritzung), die zwischen 211 und 245 PS leisten.

BMW setzt im 428i Gran Coupé die derzeit stärkste Version des kleinen Vierzylinders mit 245 PS ein. Das Turbo-Triebwerk reagiert ausgesprochen feinfühlig auf Gasbefehle und baut bereits ab knapp über Leerlaufdrehzahl enormen Druck auf. Die Achtstufen-Automatik ist auf diesen bulligen Charakter perfekt abgestimmt, verzichtet auf hektische Schaltvorgänge und setzt die 350 Nm perfekt in Szene. Noch ganz nach Art des Hauses BMW darf der 428i sein wuchtiges Drehmoment und die 245 PS über die Hinterräder auf den Asphalt abgeben. Damit zeigt er vor allem dem frontgetriebenen Audi, dass Leistung und Heckantrieb deutlich besser miteinander harmonieren.

Der Audi verliert einfach zu schnell die Haftung an der Vorderachse und hat gegenüber dem BMW beim Beschleunigen daher das Nachsehen. Dem 2.0 TFSI fehlt zudem das feinfühlige Wesen des 428i-Aggregats. Die überschäumende Leistung lässt sich nur mit sehr viel Zurückhaltung halbwegs verlustfrei auf den Asphalt bringen. Erst ab dem dritten Gang zeigt der Ingolstädter sein Potenzial und verringert die Lücke zum bayrischen Rivalen.

Wie gut Leistung über die Vorderräder auf die Piste transportiert werden kann, beweist der CLA 250. Bis Tempo 100 liegt er mit dem wesentlich stärkeren BMW gleich auf. Das schnelle Doppelkupplungsgetriebe liefert dabei stets unaufgeregt die richtige Übersetzung. Erst darüber verliert er den Anschluss an den 428i. Dem Mercedes-Turbo fehlt die Drehfreude, mit der der Audi-, aber vor allem der BMW-Motor dem roten Bereich entgegeneilt. Zudem arbeiten die beiden längs eingebauten Motoren der beiden Bayern kultivierter als der quer eingebaute Vierzylinder des Schwaben.

Dafür punktet der CLA 250 an der Zapfsäule: Mit 8,7 Litern pro 100 Kilometer ist er deutlich sparsamerals seine größeren Mitstreiter.



 

FAHRDYNAMIK

Die Bremsen des Audi A5 machen den Unterschied

Auch wenn dem Audi die schlechte Traktion aus dem Stand zu schaffen macht – einmal in Fahrt entpuppt er sich als Sportskanone. Auf dem Handlingparcours hebt sich der Leistungsvorteil des BMW schnell auf. Der Audi lenkt mit erstaunlich wenig Untersteuern am Kurveneingang ein. Im weiteren Verlauf folgt er stabil der vorgegebenen Linie. Erst beim Herausbeschleunigen kommt der Nachteil des Frontantriebs wieder zum Tragen. Bis dahin hat der A5 nicht zuletzt dank seiner üppigen und aufpreispflichtigen 18-Zoll-Bereifung im Vergleich zum BMW aber einen ausreichend großen Vorsprung eingefahren.

Der mit optionaler 19-Zoll-Mischbereifung und adaptiven Dämpfern ausgestattete BMW hat, wenn auch nur knapp, das Nachsehen. Zwar agieren Lenkung und Fahrwerk des 4er deutlich mitteilsamer als die mitunter sehr synthetisch wirkenden Komponenten des Audi. Dennoch setzt das ausgesprochen frühe Untersteuern dem 428i Gran Coupé frühzeitig Grenzen. Zudem verlangt der Wechsel vom Unter- ins Übersteuern im Grenzbereich deutlich mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer, als es in den beiden Fronttrieblern von Audi und Mercedes der Fall ist.

Der Mercedes ist zwar der Leichteste, muss aber mit fast 924 kg auf der Vorderachse zurechtkommen, während BMW mit 796 kg und Audi mit 873 kg deutlich leichteres Spiel beim Einlenken haben. Kein Wunder also, dass der CLA mit serienmäßiger 17-Zoll- Bereifung konsequent untersteuert und daher viel mehr Tempo gegenüber seinen größeren, aber an der Vorderachse leichteren Rivalen verliert. Erfreulich: Die Stabilitätssysteme halten alle drei Kandidaten stets sicher in der Spur.

Dass der Audi das Kapitel allerdings so eindeutig vor dem BMW für sich entscheidet, liegt an seinen erstklassigen Bremswerten.

 

UMWELT/KOSTEN

Mercedes schnürt das günstigste Paket

Das neue BMW 428i Gran Coupé kostet in der Basis bereits über 4000 Euro mehr als der Audi A5 2.0 TFSI Sportback oder der CLA 250. Audi und Mercedes bieten zudem die besseren Garantiebedingungen – und sie reduzieren mit ihren geringeren Kraftstoffkosten und niedrigeren Versicherungseinstufungen die laufenden Kosten. Unterm Strich ist der CLA 250 aber das beste Angebot. Nicht zuletzt, weil er gegenüber Audi und BMW in der Testwagenkonfiguration der Günstigste bleibt.



 

FAZIT

Das neue BMW 428i Gran Coupé geht als Sieger hervor. Es verbindet auf elegante Weise Fahrkomfort und Fahrdynamik miteinander. Zudem bietet die Antriebseinheit ein hohes Maß an Laufkultur und nebenbei auch die besten Fahrleistungen. Dass der Vorsprung unterm Strich gegenüber dem zweitplatzierten Audi nicht größer ausfällt, liegt vor allem an den schlechteren Bremswerten des BMW.

Dem Audi fehlen lediglich eine Prise mehr Komfort und eine bessere Traktion, dann würde er auf dem Treppchen oben stehen.

Rang drei gehört dem Mercedes CLA 250. Nicht ganz so dynamisch, aber fast so teuer wie die Konkurrenten, verliert er in diesem Test in erster Linie aufgrund seines knappen Raumangebots den Anschluss. Wer mit dem Platzangebot hadert, dem offeriert Mercedes bereits im Frühjahr 2015 mit dem CLA Shooting Brake eine geräumigere Alternative.

 

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Michael Godde

Tags:

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