Mittelklasse: BMW 3er, Honda Civic und Toyota Prius im Vergleichstest Zwei Wege, ein Ziel

05.08.2011
Inhalt
  1. Karosserie
  2. Fahrkomfort
  3. Motor und Getriebe
  4. Fahrdynamik
  5. Umwelt und Kosten
  6. Fazit

Seit es Automobile gibt, versuchen Ingenieure den Spritverbrauch zu mäßigen. Besonders beim Diesel waren sie erfolgreich. Jetzt erscheinen die Hybriden am Horizont - Autos, deren Kombination aus Otto- und Elektromotor ein besonders sparsames Vorankommen ermöglichen soll

Patentschrift Nummer DRP 37435 veränderte die Welt. Darin wurde im Jahre 1886 festgehalten, dass ein gewisser Karl Benz ein dreirädriges Fahrzeug mit Gasmotorantrieb konstruiert habe. Der Benzsche Patentmotorwagen funktionierte tatsächlich, wie Gattin Bertha bei ihrer legendären Fahrt von Mannheim nach Pforzheim zwei Jahre später bewies. Wieviel Benzin sie beim Apotheker für diesen ersten Auto-Praxistest in der Geschichte gekauft hat, ist nicht überliefert. Man darf aber annehmen, dass sie gern mit etwas weniger ausgekommen wäre. Genau wie heute, da die Motorsteuerungen gar nicht ausgeklügelt genug sein können, um den inflationären Spritpreisen zu begegnen. Toyota (Prius HSD) und Honda (Civic 1.3i IMA) gehen das Verbrauchsproblem jetzt per Hybrid-Technologie an, einer technisch aufwändigen Tandem-Lösung aus Otto- und Elektromotor, die auch als Alternative zu den in Japan und den USA unbeliebten Diesel-Aggregaten gedacht ist. Die Europäer aber vertrauen dem Selbstzünder. Zu Recht? Der etablierte BMW 318d rollt zu einem umfassenden Praxis-Vergleich an.

 

Karosserie

Weil sich der pfiffigste Antrieb nicht verkauft, wenn er in einem unpraktischen Fahrzeug steckt, haben die Toyota-Entwickler dem Prius ein luftiges Blechkleid geschneidert. Vorn und vor allem hinten bietet er seinen Passagieren genug Raum. Die Windschutzscheibe liegt weit vor den Nasen der Vornsitzenden. Im Honda Civic und im BMW geht es zwar etwas knapper zu, aber auch hier finden vier Personen ausreichend Platz. Dafür setzt der klar gegliederte Aufbau sämtlicher Bedienelemente des 3er-BMW in diesem Vergleich den Maßstab. Alle Tasten und Regler liegen bestens zu Hand. Im Civic, dessen Drehregler für die Klimatisierung nach Rechtslenker-Manier beschriftet sind - die Skalen liegen auf der vom Fahrer abgewandten Seite - verstecken sich die Schalter für die optionalen Nebelscheinwerfer und die Heckscheibenheizung am untersten Rand des Armaturenbretts. Das Prius-Lenkrad ist mit Funktionen überfrachtet. Zur Bedienung seines Touch-Screen-Monitors, über den unter anderem das optionale Navigationssystem angesteuert wird, muss sich der Fahrer nach vorn beugen. Lob verdient die Variabilität des Toyota. Nur bei ihm kann die asymmetrisch geteilte Rücksitzlehne vorgeklappt werden, der Kofferraum nimmt auch sperriges Gut auf. Im BMW kostet ein Durchladesystem inklusive Skisack 430 Euro Aufpreis. Der nur als Stufenhecklimousine lieferbare Civic IMA bietet keine Umbaumöglichkeiten. Hinter seiner starren Rücksitzbank befinden sich die Akkumulatoren. Die Sicherheits-Ausstattung ist zudem lückenhaft: ESP und Kopfairbags gibt es nicht. In Bezug auf die Anfassqualität der im Innenraum verbauten Materialien und deren Verarbeitungsgüte spielt der BMW in einer höheren Liga. Der Prius-Innenraum macht einen weitgehend wertigen Eindruck, jedoch trüben teilweise kratzempfindliche Kunststoffe das Gesamtbild.

KarosserieMax. PunkteBMW 318 dToyota Prius HSDHonda Civic 1.3i IMA
Raumangebot vorn100606462
Raumangebot hinten100556553
Übersichtlichkeit70605863
Bedienung/ Funktion100906570
Kofferraumvolumen100445532
Variabilität1001120
Zuladung/ Anhängelast80392019
Sicherheit15012411358
Qualität/ Verarbeitung200180158150
Kapitelbewertung1000663618507

 

Fahrkomfort

Die besten Sitze bietet der BMW 318d. Angenehm straff gepolstert unterstützen sie den Körper an den richtigen Stellen. Auch mit den Prius-Sitzen ließe sich leben, fände man nur eine entspannte Sitzposition. Der Abstand zwischen Sitzfläche, Pedalerie und dem nur in der Höhe einstellbaren Lenkrad führt zu einer verkrampften Haltung. In der zweiten Reihe bietet der Toyota dafür einen besseren Sitzkomfort als der BMW, dessen Polster tief ausgeformt sind. Den objektiven Messwerten zufolge herrscht im Civic-Innenraum der geringste Geräuschpegel, dicht gefolgt vom Prius. Subjektiv aber gefällt die Klangkulisse im BMW besser. Fahrgeräusche dringen nur dezent ans Ohr. Der Diesel ist stets vernehmbar, aber nie aufdringlich. Beim Prius fällt der beim Beschleunigen aufheulende Verbrennungsmotor auf. Sein Klang wirkt weniger harmonisch. Auch in Bezug auf die Federungsqualitäten führt der BMW. Leer wie beladen bügelt er die meisten Unebenheiten souverän aus. Straff, aber mit langen Federwegen bedacht, nimmt auch der Prius den meisten Pisten ihren Schrecken. Hier kann der speziell auf der Hinterachse stößig wirkende Civic nicht ganz mithalten.

FahrkomfortMax. PunkteBMW 318 dToyota Prius HSDHonda Civic 1.3i IMA
Sitzkomfort vorn150907580
Sitzkomfort hinten100626758
Ergonomie150130115120
Innengeräusche50283335
Geräuscheindruck100655050
Klimatisierung50404242
Federung leer200145135125
Federung beladen200140130125
Kapitelbewertung1000700647635

 

Motor und Getriebe

Während der BMW 318d über einen konventionellen Zweiliter-Turbodiesel mit 115 PS verfügt, besitzen Honda Civic IMA (Integrated Motor Assist) und Toyota Prius HSD (Hybrid Synergy Drive) jeweils einen Benzin- und einen Elektromotor. Unterschiede zeigen sich jedoch im technischen Aufbau. Der Toyota Prius setzt sich nahezu geräuschlos in Bewegung, zum Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten nutzt er seinen 400 Newtonmeter starken Elektromotor. Wegen seiner geringen maximalen Drehzahl von 1540 Umdrehungen pro Minute ist jedoch eine relativ lange Übersetzung erforderlich. Dadurch fällt das Drehmoment an den Antriebsrädern entsprechend niedriger aus. Der Elektrobetrieb erfolgt bis zu einer Geschwindigkeit von 49 km/h, in Abhängigkeit vom Ladezustand der Nickel-Metallhydrid-Akkus und der Anzahl der elektrischen Verbraucher, die das Bordnetz belasten. Erst wenn mehr Kraft und Tempo gefordert wird, schaltet sich der 1,5-Liter Vierzylinder automatisch hinzu. Je nach Fahrweise läuft der Prius entweder mit seinem Elektromotor (68 PS), seinem Benziner (78 PS) oder mit beiden. Da die Leistungsspitzen beider Motoren nicht bei der gleichen Drehzahl liegen, lassen sich die Leistungen nicht einfach addieren - die Gesamtleistung im kombinierten Modus beträgt deshalb 113 PS. Die Kraftübertragung auf die Vorderräder erfolgt über ein Planetengetriebe, das sehr sanft agiert. Der Fahrer bekommt vom häufigen Wechselspiel beider Aggregate normalerweise nur dann etwas mit, wenn er das Info-Display am Cockpit beobachtet. An Autobahnsteigungen dagegen tönt der Motor in hohen Drehzahlen, da das Planetengetriebe herunterschaltet. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch abgeregelten 170 km/h. Für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt der Prius exakt zwölf Sekunden - einen vollen Akku vorausgesetzt. Denn nur dann kann der E-Motor dem Vierventiler mit seiner maximalen Kraft zur Seite stehen. Mit 177 km/h läuft der Honda nur unwesentlich schneller. Beim Spurt auf 100 km/h benötigt der Civic IMA mit 13,7 Sekunden mehr Zeit. Dass der Honda in der Beschleunigungs-Diziplin hinter dem Toyota bleibt, liegt an der schwächeren Motorisierung sowie am lang übersetzten Fünfgang-Getriebe. Bis auf den hakeligen Rückwärtsgang arbeitet es präzise. Im Gegensatz zum kombinierten Hybrid im Prius arbeitet der Civic IMA nach dem Parallel-Hybrid-Prinzip. Der 83 PS starke 1,4-Liter-Zweiventiler im Civic läuft permanent. Sein neun PS starker E-Motor greift nur ein, wenn mehr Kraft gefordert wird (Gesamtleistung: 90 PS). Kommt der Civic an der Ampel zum Stillstand, schaltet der Benziner ab. Das Wechselspiel funktioniert auch im Civic reibungslos. Um die wartungsfreien Akkus im Heck aufzuladen, nutzen Toyota und Honda im Schiebebetrieb die Bremsenergie. Dann fungiert der Elektromotor als Stromerzeuger. Im Toyota erledigt diese Aufgabe ein zusätzlicher Generator. Trotz aller aufwändigen Maßnahmen bleiben die Fahrleistungen beider Hybriden hinter denen des BMW zurück. Dem kultivierten 2,0-Liter-Turbodiesel mangelt es zwar unterhalb von 2000 Touren an Durchzugsvermögen, darüber aber zieht er den Japanern davon. Neben seinem exakt und gut abgestuftem Fünfgang-Getriebe besticht der Bayer mit einem genügsamen Verbrauch von 6,7 Litern Diesel auf 100 km. 7,2 Liter Super nahm sich der Toyota, beim Honda waren es 7,4 Liter.

Motor und GetriebeMax. PunkteBMW 318 dToyota Prius HSDHonda Civic 1.3i IMA
Beschleunigung150138125108
Elastizität100
Höchstgeschwindigkeit150744047
Getriebeabstufung100908580
Kraftentfaltung50
Laufkultur100556065
Verbrauch325173168166
Reichweite25372124
Kapitelbewertung1000567499490

 

Fahrdynamik

Sowohl im Handling als auch beim Slalom setzt der BMW die besten Zeiten. Beste Voraussetzungen für die Kurvenhatz liefert seine direkt ansprechende und exakte Lenkung. Auf schnell angegangene Biegungen reagiert der Dreier mit sanftem Schieben über die Vorderräder, provozierte Heckschwenks auf trockenem Asphalt regelt das DSC (ESP) hilfreich und kontrolliert ein. Hier reagiert der untersteuernd ausgelegte Honda nervös. Der Civic gibt sich mit seiner etwas zu leichtgängigen, aber zielsicher operierenden elektromechanisch unterstützten Servolenkung agil. Lupft der Fahrer jedoch bei hohem Kurventempo plötzlich das Gaspedal, neigt der Civic zu Heckschwenks. Ein korrigierendes ESP gibt es nicht. Letzteres heißt im Toyota VSC+, ist nicht abschaltbar und bremst den Prius schon relativ früh ein. Die geschwindigkeitsabhängige, elektrisch unterstützte Lenkung hinterlässt einen synthetischen Eindruck. Beides erklärt auch die schlechteren Rundenzeiten auf dem Testparcours. Der elektro-hydraulischen Bremse fehlt zwar ein klar definierter Druckpunkt, die Werte mit kalter Bremse liegen aber auf dem Niveau des Dreier-BMW. Mit warmer Bremse fällt der Bremsweg um zwei Meter länger aus als beim standfesten 318d, doch der Toyota kommt immer mindestens 2,5 Meter früher zum Stillstand als der Honda.

FahrdynamikMax. PunkteBMW 318 dToyota Prius HSDHonda Civic 1.3i IMA
Handling150967883
Slalom100473544
Lenkung100705055
Geradeauslauf50353032
Bremsdosierung30383032
Bremsweg kalt15011111283
Bremsweg warm15012510277
Traktion100353230
Fahrsicherheit15010010580
Wendekreis20353531
Kapitelbewertung1000692609547

 

Umwelt und Kosten

Sehr geringe Emissionswerte, welche die Norm EU 4 weit unterschreiten, eine gute Ausstattung, lange Inspektionsintervalle und das umfassendste Garantie-Paket führen den Prius zum Kapitelsieg. Selbst das Hybridsystem sichert Toyota über acht Jahre ab. Mit einem hohen Grundpreis, einer EU-3-Einstufung und schlechten Abgaswerten verpasst der BMW Punkte - trotz bestem Restwert. Dieser liegt beim preisgünstigen Honda am schlechtesten. Weiteren Boden verliert er wegen schwacher Garantieleistungen, hoher Betriebskosten und mäßiger Ausstattung.

Kosten/UmweltMax. PunkteBMW 318 dToyota Prius HSDHonda Civic 1.3i IMA
Bewerteter Preis675213217221
Wertverlust50583735
Ausstattung25909879
Multimedia50
Garantie/Gewährleistung50303725
Werkstattkosten20444340
Steuer10194545
Versicherung40383938
Kraftstoff55434039
Emissionswerte25699186
Kapitelbewertung1000604647608

 

Fazit

Die Bemühungen der Japaner verdienen Respekt. Zwar fällt das erhoffte Sparpotenzial der Hybriden unter deutschen Verkehrsbedingungen geringer aus als erhofft. Doch besonders der Toyota Prius zeigt, wie abgasarm ein modernes Auto sein kann. Da auch die Alltagstauglichkeit gewährleistet ist, könnte der Kunde bedenkenlos zugreifen. Kritische Verbraucher aber werden absehbar auch weiterhin zu etablierten Dieseln wie dem BMW 318d greifen: Dessen fahrdynamische und qualitative Überlegenheit überzeugt ebenso wie der geringe Sprit-Konsum. Dem leidlich genügsamen Civic IMA fehlt es vor allem an einer kompletten Sicherheitsausstattung.

Gesamtbewertung

Max. PunkteBMW 318 dToyota Prius HSDHonda Civic 1.3i IMA
Summe5000322630202787
Platzierung123

Tags:
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