Mittelklasse-Vergleich: BMW 3er Gran Turismo und Audi A5 Sportback Wahlverwandtschaft

08.03.2013

Der neue BMW 3er Gran Turismo und der Audi A5 Sportback sind modische Fälle für Individualisten, die auch das Praktische lieben. Gut also, dass diese beiden Schönlinge eine ladefreundliche große Heckklappe haben

Jetzt fährt auch BMW in diesen feinen Mittelklasse-Club der besonders schnittigen Viertürer, die im Heck eine große Ladeklappe und dahinter viel variablen Stauraum offerieren. Dienstbar für alle Fälle unseres modernen Hin- und Her-Lebens, gleichermaßen passend für Möbelpakete, komplette Ski-Sets, Surfboards oder gar Fahrräder. Der BMW 3er Gran Turismo, also kurz GT, kommt am 15. Juni zu den deutschen Händlern.

Bei Audi gibt es diese Spezies schon länger, der Audi A5 Sportback ist seit September 2009 auf dem Markt. Grund genug, ihn gleich dem brandneuen 3er GT im Wortsinne zur Seite zu stellen – und zu vergleichen, was denn jeweils die speziellen Vorzüge oder Handicaps sind. Die optischen Unterschiede sind nicht zu übersehen. Fast wie bei Ebbe und Flut: Während sich der nur 1,39 Meter hohe Audi ganz flach macht, schwillt der BMW hier mit fast 1,51 Metern hoch hinaus. In der Länge übertrifft der GT mit 4,82 Metern den Sportback um elf Zentimeter. Nur in der Breite bietet der Ingolstädter, der auf dem Audi A4 basiert, ein wenig mehr: 1,85 zu 1,83 Meter.

Maße hin, Maße her: Die A5-Reihe ist mit ihrer reduzierten, fließenden Eleganz immer noch ein letztgültiges Statement für jeden Laufsteg – und nicht umsonst der Liebling des italienischen Designstars Walter de Silva: „Das ist das Schönste, das ich je gestaltet habe.“

Der BMW hingegen bietet mehr die opulente Präsenz, das wird dann im Straßenbild erst recht der Fall sein. Er wirkt smarter als sein etwas glückloser großer Kollege namens 5er GT – speziell dank des harmonischeren Hecks, das durch den clever integrierten Spoiler, der bei Tempo 110 automatisch ausfährt, deutlich niedriger bauen kann. Der Fahrer residiert quasi eine ganze Etage über dem Audi-Driver, er sitzt hier immerhin sechs Zentimeter höher als zum Beispiel in einem 3er Touring.

 

DER A5 IST KNAPP GESCHNITTEN, VIEL PLATZ OFFERIERT DER GT

Das ermöglicht natürlich eine bessere Übersicht – jedoch nur nach vorn. Was sich draußen beim Rangieren oder beim engen Abbiegen seitlich hinten sowie direkt am Heck abspielt, ist in beiden Autos nur zu raten. Wir kennen das: Radfahrer, hohe Bordsteine und üble Begrenzungspoller.

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Einsteigen, bitte. Einmal rekeln, Beine strecken, Ellenbogen ausfahren. Erster Eindruck: Vorn fallen die unterschiedlichen Maße kaum ins Gewicht. Klar, im coupéhaften Audi machen Großgewachsene beim Einsteigen vor den angeschrägten Türausschnitten einen leichten Bückling, und in den Innenraum passt man nicht mit Hut, denn das Dach rückt spürbar näher als im BMW 3er GT. Aber die Bewegungsfreiheit gefällt, ebenso die schmiegsamen Leder-Alcantara-Sportsitze und das oberfeine Cockpit – wie immer bei Audi akkurat verarbeitet. Nur Audis ausfahrbarer Navi-Multimedia-Bildschirm fehlt, den erhält der A5 erst 2014 mit der Nachfolgegeneration. Hier gibt es jetzt noch die tiefere Festeinbau-Version (6,5 Zoll: 2100 €; 7 Zoll: 2810 €).

Hingegen hat das im bekannten 3er-Stil sinnvoll sortierte GT-Cockpit obendrauf den fest montierten Flatscreen (6,5 Zoll: 1490 €; 8,8 Zoll: 2290 Euro) – exakt in Blickhöhe. Wie im Audi (MMI) gibt es in der Mittelkonsole einen zentralen Controller (iDrive) mit Zusatztasten für Navi-Multimedia- und Set-up-Steuerung – und dank größerer Innenhöhe auch viel Luft über dem Scheitel. Und noch eine richtige Handbremse. Der Audi hat die neumodische elektro-mechanische Parkbremse, die sich beim Anfahren automatisch löst. Das ist nun eine Philosophiefrage, wir schwören beim Start im rutschigen Tiefschnee immer noch auf die Anfahrhilfe per Handbremse.

Ach ja, und nur der GT offeriert ein Headup-Display (980 Euro), das aktuelle Infos, vom Navi-Abbiegepfeil bis zum Tempolimit, vollfarbig auf die Frontscheibe projiziert. Eine herrliche Erfindung, die beim Audi A5 erst im Nachfolger zu haben sein wird. Interessieren noch die vorderen Türtaschen, die man unterwegs öfter braucht? Da haben wir nämlich ein Patt: Beim BMW sind sie voluminös, passend für Einliter-Flaschen, aber recht kurz, im Audi schmaler, doch dafür deutlich länger.

Im Fond schlägt dann die Stunde des BMW 3er GT. Während es im Sportback in der zweiten Sitzreihe ab 1,85 Meter Körpergröße oben relativ knapp und die Kniefreiheit so lala ist, fühlt man sich im GT wie im ICE-Abteil der Bahn: gute Kopffreiheit auch für Sitzriesen, Kniefreiheit bis zum Abwinken, und zwar sieben Zentimeter mehr als im 3er Touring. Hier finden auch die großen Kinder der Familie viel Platz, schon erschließt sich eine neue Zielgruppe – abgesehen davon, dass dieses Auto auf dem für BMW wichtigen chinesischen Markt bei den gern hinten arbeitenden Mittelklasse-Managern ankommen dürfte. Die fahren nämlich selten selbst. Das bringt uns zur technischen Basis des üppigen GT: Es ist die Langversion des aktuellen 3er, die hauptsächlich in China verkauft wird.

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Auch ganz hinten, wir nähern uns dem Ladeabteil, gibt es deutliche Unterschiede. Der Audi A5 bietet ein Standard-Volumen von 480 Litern und eine im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel umlegbare Rücksitzlehne. Fällt die komplett, steigt das Ladevolumen auf 980 Liter. Das klingt ordentlich, doch der mit LEDs schön ausgeleuchtete Kofferraum des GT bietet dramatisch mehr, nämlich 520 bis 1600 Liter, das sind noch 25 Liter mehr als im 3er Touring. Nicht nur das: Seine Rücksitzlehne mit klappbaren Kopfstützen, die im praktischeren Verhältnis 40:20:40 geteilt ist, lässt sich in 15 Stufen (bis zu 19 Grad) in der Neigung einstellen – für mehr Platz oder Bequemlichkeit. Zudem gibt es im GT eine zweigeteilte Heckablage: Das größere Teil schwenkt mit der Heckklappe hoch und erleichtert das Beladen, das kleine bleibt auf der Brüstung, sodass auch dort Krimskrams abgelegt werden kann.

Motorisch bietet der etablierte (preisgünstigere) Audi aktuell mehr – siehe Tabelle unten. Das reicht vom Basismodell mit 143 Diesel- oder 170 Benziner-PS bis zum Allradsportler S5 mit 333 PS. Grundsätzlich gibt es Frontantrieb, Allrad ist bei den Topversionen inklusive, ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern kostet 1100 Euro.

Der prinzipiell heckgetriebene BMW 3er GT startet hingegen zunächst mit fünf Motoren (siehe unten), im Juli folgen dann 325d (218 PS), später 330d (258) und 335d (313). Alle Motorisierungen können gegen 2150 Euro extra mit der bekannten Achtstufen-Automatik kombiniert werden, und den bei BMW generell aufpreispflichtigen Allradantrieb xDrive g ibt es zuerst für 320i, 328i, 335i und 320d. Das adaptive Fahrwerk kostet auch hier 1100 Euro. Sowohl GT als auch Sportback haben in den Basisversionen 17-Zoll-Leichtmetallräder.

Ebenfalls interessant: Preislich liegt der GT exakt 1800 Euro über dem Touring, und in der Fahrwerksabstimmung soll er etwas komfortbetonter sein. Genaueres wird der erste Test zeigen. Die sehr lange Extras-Liste – vom Xenonlicht (980 €) bis zum Harman Kardon-Soundsystem (1200 €) – findet man bei BMW schon jetzt auf der Kundenwebsite.

MOTOREN / PREISE  
AUDI A5 Sportback
BMW 3er Gran Turismo
>> 1.8 TFSI mit 170 PS
320 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe1;
8,2 s bis 100 km/h; 230 km/h;
5,8 l S/100 km; 136 g/km CO2;
Preis: ab 33.850 Euro
>> 320i mit 184 PS
270 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe;
7,9 s bis 100 km/h; max 230 km/h;
6,6 l S/100 km; 153 g/km CO2;
Preis: ab 36.650 Euro
>> 2.0 TFSI mit 211 PS
350 Nm Drehmoment;
Sechsgang-Schaltgetriebe2;
7,1 s bis 100 km/h; 245 km/h;
6,3 l S/100 km; 144 g/km CO2;
Preis: ab 38.850 Euro,
Preis mit Allradantrieb3 41.200 Euro
>> 328i mit 245 PS
350 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe;
6,1 s bis 100 km/h; max. 250 km/h;
6,7 l S/100 km; 156 g/km CO2;
Preis: ab 41.000 Euro
>> 3.0 TFSI quattro mit 272 PS4
400 Nm Drehmoment;
7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe;
6,0 s bis 100 km/h; 250 km/h;
8,1 l S/100 km; 190 g/km CO2;
Preis: ab 48.500 Euro
>> 335i mit 306 PS
400 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe;
5,7 s bis 100 km/h; max. 250 km/h;
8,1 l S/100 km; 188 g/km CO2;
Preis: ab 47.200 Euro
>> S5 quattro mit 333 PS
440 Nm Drehmoment;
7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe;
5,1 s bis 100 km/h; 250 km/h;
8,1 l S/100 km; 190 g/km CO2;
Preis: ab 58.200 Euro
>> 318d mit 143 PS
320 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe;
9,7 s bis 100 km/h; max. 210 km/h;
4,5 l D/100 km; 119 g/km CO2;
Preis: ab 36.150 Euro
>> 2.0 TDI mit 143 PS
320 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe5;
9,4 s bis 100 km/h; 212 km/h;
4,5 l D/100 km; 119 g/km CO2;
Preis: ab 35.650 Euro
>> 320d mit 184 PS
380 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe;
8,0 s bis 100 km/h; max. 230 km/h;
4,9 l D/100 km; 129 g/km CO2;
Preis: ab 39.250 Euro
>> 2.0 TDI mit 177 PS
380 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe6;
8,5 s bis 100 km/h; 228 km/h;
4,6 l D/100 km; 120 g/km CO2;
Preis: ab 37.350 Euro,
Preis mit Allradantrieb7 39.700 Euro
Alle Werte Werksangaben;
Achtstufen-Automatik gegen 2150 Euro Aufpreis
für alle Modelle
Sport Line-Ausstattung: 1900 Euro
Luxury Line-Ausstattung: 1900 Euro
Modern Line-Ausstattung: 1900 Euro
>> 3.0 TDI mit 204 PS
400 Nm Drehmoment;
6-Gang-Schaltgetriebe8;
7,8 s bis 100 km/h; 240 km/h;
5,1 l D/100 km; 133 g/km CO2;
Preis: ab 40.950 Euro
 
>> 3.0 TDI quattro mit 245 PS9
500 Nm Drehmoment;
7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe;
5,9 s bis 100 km/h; 250 km/h;
5,7 l D/100 km; 149 g/km CO2;
Preis: ab 49.550 Euro
 
Alle Werte Werksangaben;
1 optional mit Multitronic, 36.050 €;
2 optional mit Multitronic, 41.050 €;
3 optional mit Doppelkupplungs-
getriebe 43.400 €;
4 Allradantrieb serienmäßig;
5 optional mit Multitronic, 37.850 €;
6 optional mit Multitronic, 39.550 €;
7 optional mit Doppelkupplungs-
getriebe, 41.900 €;
8 optional mit Multitronic, 43.150 €;
9 serienmäßig mit Allradantrieb

Wolfgang Eschment

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